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sábado, 22 de septiembre de 2012

FCS, CM 201 viaje de prueba en 1929

Primeros ensayos con tracción diesel- eléctrica en el FCS en 1929

A modo de ensayo y experiencia, el FCS hizo correr, el sábado 06 de julio de 1929, un tren compuesto de dos coches especiales y una locomotora diesel eléctrica,  la cual se proponía utilizar, en breve, en  su servicio urbano.

Si bien el viaje no tuvo otra finalidad que la de una simple experiencia, sirvió, según la crónica “para evidenciar la posibilidad de un éxito rotundo en esta nueva forma de tracción, así como también la confianza que puede inspirar la locomotora (diesel) eléctrica aplicada a la conducción de trenes de pasajeros”.

El viaje referido se efectuó entre Plaza Constitución y Cipolletti y marco el “record” de marcha sin parar, pues el convoy viajó a razón de 69 km./hora de promedio (con una velocidad máxima de 75 km/h), en un trayecto de 1.239 kms.


El tren había partido de la estación cabecera del FCS, Plaza Constitución, el sábado 06 de julio a las 23,10 hs. compuesto de locomotora (CM 201) y  dos coches (RF 133 y O 1), con un peso total de 150 tons.



 Tren de prueba, croquis The Railway Gazette, gentileza David Sinclair


El recorrido fue por vía Tapalqué, General Lamadrid y Saavedra; pasando por Olavarría a las 04,27 del domingo, por Bahía Blanca a las 09,52, Río Colorado 12,58, Choele Choel 15,52, General Roca 18,58, llegando a Cipolletti a las 19,45 hs.,  sin ningún inconveniente.

Una crónica de la época, describía a la locomotora de la forma siguiente :
“El peso de la locomotora eléctrica es de 43.000 kilos (calculado), de un largo total de 11,38 metros sobre paragolpes, teniendo el piso una superficie total de 31,50 metros cuadrados; bogies de dos ejes, armazón de acero, caja de ejes movibles, caballete sistema hamaca. Cada bogie está provisto de dos motores eléctricos de tracción; bastidor de acero, tipo caja con canaletas longitudinales interiores y exteriores de 88 mm de ancho por 254 mm. de altura.
Cabezales de acero canaleta de 102 mm. De ancho por 305 de altura. El material de la caja es de acero, los costados y extremos están construídos de chapas de 2,4 mm de espesor y el piso de chapas de 6,3 mm de espesor.
La disposición del interior consta de dos compartimientos para el conductor, uno en cada extremo. En estos compartimientos están colocados los aparatos de control para el funcionamiento de la locomotora, controlado de cualquiera de los compartimientos, en los extremos del vehículo.
Otro compartimiento está destinado para  el motor diesel  y el generador eléctrico y otro quedaba libre para otro uso.
Debajo del techo del compartimiento libre van colocados los tanques para el agua de enfriamiento y combustible”.

El motor diesel que equipó la máquina que  realizó el recorrido comentado (CM 201) era un “Beardmore”, fabricado en el Reino Unido,  de 8 cilindros, que tenían 209,5 mm de diámetro por 249,4 mm de carrera, de cuatro tiempos.
La potencia nominal del mismo a 700 rpm. era de 375 H.P.
El generador (300 kw) construído por “Metropolitan Vickers” entregaba corriente continua de 750 voltios.

CM 201

Este ensayo fue considerado “en extremo halagador” y donde “se ha demostrado concluyentemente la bondad de un sistema de locomoción llamado a perfeccionar notablemente los servicios del FCS”.

La locomotora, que realizó la experiencia narrada, fue clasificada CM 201 por el FCS y, junto con la CM 202, fueron las primeras locomotoras diesel que adquirió dicho ferrocarril.

La CM 202 estaba equipada con un motor diesel, “Sulzer”, de origen Suizo, de 6 cilindros y  420 H.P. a 650 rpm.
 
CM 202

Ambas unidades habían sido construídas por  Metropolitan Carriage & Wagon Co., con especificaciones técnicas del Ingeniero Mecánico, Jefe, del FCS, Pedro Saccaggio.


Nota:
Para la época en que se ensayaba con tracción diesel en el FCS, en España,  el Ferrocarril de Pamplona a San Sebastián, adquiría tres automotores para el transporte de pasajeros del tipo diesel-eléctricos. Fueron los primeros automotores de combustión interna que circularon por España.
Estos vehículos, al igual que el CM 201, tenían un motor diesel de 4 tiempos fabricado por Beardmore. En este caso de 6 cilindros y, con un régimen de funcionamiento, de 600/1250 rpm.
El coche poseía dos cabinas de mando y contaba con 12 plazas de 1º clase y 18 de 3º, un baño y un compartimiento para equipajes.
El automotor tenía dos bogies de dos ejes, en uno de ellos iba instalado el motor diesel, acoplado directamente al generador que proporcionaba corriente a cuatro motores eléctricos de tracción, dos en cada bogie.
Estaban preparados para remolcar dos coches de 16 tons., aunque,  habitualmente, lo hacían con un solo coche y un furgón.
Puestos en servicio en mayo de 1929, comenzaron a operar regularmente a partir de febrero de 1930 hasta el año 1954, en que fue clausurada la línea.

2 comentarios:

  1. Es difícil imaginar que en el país pasaran estas cosas. Cómo se hace para involucionar tanto? Pasar del año 29 a las experiencias que mencionas(lo cual ponía al país a la altura de los más adelantados en el tema ferroviario)a tamaña desidia años más tarde? Me podes decir que fue paulatino, es cierto, pero a nadie en tantos años se le cayó una idea...

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  2. Interesante dato. Adhiero totalmente a las palabras de Juan. Gracias por compartir.
    Rodrigo

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