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viernes, 31 de agosto de 2012

FCBAP vía a Patagones

FCBAP vía a Patagones

Esta línea férrea se origina en la concesión que el gobierno de la Provincia otorga al sr. Eduardo E. Shaw en el año 1.906, para unir la ciudad de Bahía Blanca con la de  Carmen de Patagones.

El F.C. Pacífico  adquiere  los derechos de esa concesión el día 19 de febrero de 1.908.

Este ramal  comenzó a construirse en el año 1.910 a partir de la estación Bordeu (Empalme Bordeu, km 11) del FCBAP (secc BBNO) .


En el croquis el empalme de la via a Patagones, en el km 11, dibujado con línea de trazo

La empresa del F.C.B.A.P. no demostró, aparentemente, tener gran entusiasmo por iniciar la construcción de este  ramal y, desde sus orígenes, recibió la crítica de la prensa local, como lo manifiesta la siguiente crónica del diario El Censor, del jueves 27 de abril de 1.910:
 “El 23 del corriente, se venció el plazo para que la empresa del F.C.P., comenzara los trabajos del ramal a Patagones, de los que días antes había construído unos 120 mts. de terraplén en la parte que cruza la línea del F.C.S. (vía Neuquén), trabajos que se llevaron a cabo, al parecer, con el objeto de conformar al inspector nacional a cargo de las obras pues, desde entonces,  ellos se encuentran en la más completa paralización y abandono, en perjuicio de importantes intereses del país y del público a quienes se amenaza con dos nuevos años de plazo para la continuación de aquellos, después de lo cual habrá , seguramente, un nuevo paréntesis”...

En realidad  no poca  razón tenía el escepticismo de  la crónica ya que recién para el 30 de julio de 1.911, la primera estación, Aguará, en el km. 5, quedaba habilitada al servicio público,  a  más de   un año del comienzo de las tareas.

Después de la habilitación mencionada, los trenes locales corrían hasta  Aguará, en lugar de hacerlo hasta la estación  Villa Olga (ubicada sobre la línea a Toay).
En esta última estación se desembarcaba hacienda para el frígorífico Sansinena, en el pueblo de Cuatreros (después Cerri), tarea que comenzó a efectuarse en Aguará.
En esta estación también se cargaba carne en el tranvía a vapor, proveniente del frigorífico, que luego era llevada a los centros de consumo en el centro de la ciudad.

Para septiembre de 1.911, a pedido del F.C.B.A.P., el gobierno Nacional acuerda las siguientes prórrogas, solicitadas por la empresa:
Para llegar al km. 101 (Río Colorado), mayo de 1.912.
Para llegar al km. 160, mayo de 1.913.
Para llegar al km. 200, mayo de 1.914.
Para llegar al km. 252 (Patagones), 31 de diciembre de 1.915.

De acuerdo a los trabajos efectuados y a los plazos requeridos se necesitarían cinco años para construir unos 250 km de vías, con la infraestructura correspondiente, en un terreno llano y con muy pocas obras de arte que efectuar, la más importante sería el puente sobre el Río Colorado. Realmente parece un plazo de obras,  más que generoso, exagerado.

El 21 de agosto de 1.911, la línea llega hasta el km. 33.

El 01 de septiembre de 1.912 se inaugura (en carácter provisorio) el trayecto comprendido entre el km. 33, estación Ombucta, y el 101; como vemos cuatro meses más tarde del plazo acordado.

En los kms. 52, 73, 86 y 101 habían sido construídas estaciones que quedaban habilitadas para pasajeros, equipajes, encomiendas, cargas generales y telégrafos y, además, las estaciones del km. 86 y 101 estaban igualmente habilitadas para el  tráfico de hacienda.


 
Para el evento inaugural, se realizó un viaje, con una comitiva formada principalmente por gente de Bahía Blanca, Fortín Mercedes y de Patagones.
Una vez llegados a destino pronunciaron discursos al efecto, el sr. Francisco Larreguy, de Bahía Blanca, el sr. Manuel S. Román, en nombre de la Municipalidad de Carmen de Patagones y el padre Pérez, de Fortín Mercedes.
Durante el acontecimiento la empresa Colonización Stroeder facilitó varios automóviles a la comitiva, lo que les permitió un recorrido por la zona.

A la fecha quedaban anulados los trenes 405 P y 406 P, que figuraban en el horario de mayo de 1.912, siendo reemplazados por un nuevo horario.Los trenes salían de B.B.N.O., hacia el km. 101, los días martes, jueves y sábados, y regresaban del  km. 101, hacia B.B.N.O.,  los días miércoles,  viernes y domingos.

La estación km. 52 fue llamada Teniente Origone, la del km. 73, Mayor Buratovich, la del km. 86, Hilario Ascasubi, y la del km. 101, Pedro Luro.

El domingo 12 de octubre de 1.913 se inauguraba oficialmente, la segunda sección del ramal a Patagones, que comprendía el tramo entre el km. 101, Pedro Luro, y el km. 177, lugar donde se encontraba la colonia Emporio Stroeder, cuya estación tomó el mismo nombre, Stroeder.
Ese mismo día también se efectuó el remate de chacras y de terrenos frente a la estación, ya que la Colonización Stroeder había fundado un gran centro urbano en este sitio.

Entre Pedro Luro y  Stroeder, nacieron las estaciones de:
Juan A. Pradere
Igarzábal
Villalonga
Emilio Lamarca.

Los trenes salían de B.B.N.O. a las 12.15 y llegaban al Km. 177 (punta de rieles) a las 06.55 pm. Regresaban del km. mencionado, hacia B.B.N.O., los miércoles, viernes y sábados a las 05.00 pm.

Para la mencionada inauguración viajó especialmente el sr. Hugo Stroeder, desde Buenos Aires, acompañado por su secretario privado, y otras personas, que fueron recibidos calurosamente por personal de la administración en la Colonia Stroeder y por un núcleo de colonos ya establecidos en el lugar.

Según una crónica, del diario Bahía Blanca del jueves 20 de septiembre de 1.913 :
 “El galpón de Garage Stroeder había sido transformado en un gran salón decorado con árboles y plantas de trigo, centeno y avena espigadas, de este modo los recién llegados pudieron darse cuenta de la calidad de cereales que cosecharán en esos parajes.
Después de un pequeño descanso los excursionistas fueron obsequiados por el administrador de la Colonia, dr. Erico Schaeffer, con un banquete, ocupando la mesa unas 50 ó 60 personas entre los recién llegados y colonos. En poco tiempo desarrollóse gran animación y cordialidad.
El sr. Hugo Stroeder en su brindis auguró prosperidad a la Colonia y sus colonos, agradeció a la empresa del F.C.P. y, en primer término, al gerente de la División Bahía Blanca, W.B. Harding Green, a su Jefe e Inspector de Tráfico y a los sres. Ingenieros de construcción, pues todos han prestado su ayuda y empeño para obtener la inauguración de la línea hasta el km. 177, Villa Stroeder”…

Los días miércoles y jueves los excursionistas recorrieron, repartidos en tres “breaks”, toda la colonia y el embarcadero Stroeder.
Con el tren del viernes 17 volvieron la mayoría de los viajeros a Bahía Blanca, regresando algunos, más tarde,  hacia Buenos Aires.
Hugo Stroeder y su secretario regresaron el domingo 19 con el tren de las 05 pm, siguiendo viaje a la Capital por vía Pringles.

Según una crónica, la primera cosecha en la Colonia Emporio Stroeder, de 1.913 – 1.914, produjo un rinde de 28 fanegas (1) de trigo por hectárea, con un peso específico de 82 K. por hectólitro.


El 11 marzo de 1.914 el Poder Ejecutivo concedía dos años de prórroga al F.C.P., para terminar los ramales de Bahía Blanca a Patagones y de Villa Olga al Meridiano V.
En realidad la estación Stroeder sería punta de riel por varios años ya que el F.C.P. interrumpiría los trabajos de la línea en forma permanente.

En 1.915 el pueblo de Patagones, sus fuerzas vivas, se dirigieron al gobierno de la Nación y de la Provincia exigiendo la terminación del  ferrocarril.
El B.A.P., sin embargo, adujo serias razones por la paralización de las obras, adelantando que, posiblemente, tendría que solicitar nuevas prórrogas.
El ingeniero Enrique de  la Madrid, de la Dirección General de Ferrocarriles, se mostró opuesto a conceder más plazos recordándole a la empresa que éste, vencería indefectiblemente el 31 de  diciembre de 1.916.
Las obras siguieron paralizadas, a pesar de haber recibido la empresa una intimación para que, en un plazo de tres meses, reanudara las mismas.
Llegado 1.920, el Gobierno le concede al B.A.P., un plazo de 18 meses para la terminación total de los trabajos.

Relata Arturo H. Coleman, en su libro, Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina :

 “Yo había seguido, con todo interés, la marcha de los trabajos del F.C.P. y, estaba al tanto de las dificultadas surgidas... Resultó así, que, cuando en enero de 1.920, el gerente general del F.C.S. me comunicó que deseaba mantener una entrevista conmigo en las oficinas del presidente de la Comisión Local, a la que asistiría el propio presidente Don Fernando Guerrico, yo estaba en posesión de muchos datos concernientes a la línea a Patagones, aunque no sospechaba que pudieran ser de inmediata utilidad y aplicación.
En la reunión, extrictamente confidencial y reservada, se me explicó que el F.C.S., tenía la oportunidad de adquirir del Pacífico, el ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su extensión ya construída y para continuarlo hasta el río Negro de inmediato. Se deseaba conocer con exactitud en que condiciones se encontraban las instalaciones realizadas y sobre todo que perspectivas comerciales existían para justificar la compra de la concesión, por lo cual se me confiaba la delicada tarea de investigar y presentar un informe con la mayor urgencia”.

Arturo H. Coleman organiza un viaje a Patagones y va acompañado por el ingeniero del Sud, Ben Nelson y funcionarios del F.C.B.A.P., elevando el 29 de enero de 1.920 un amplio informe.
Dicho informe, enviado por la Gerencia General en Bs. As. al Directorio en Londres en marzo de 1.920, es aprobado y en el mes de octubre se decide la compra del ramal al F.C.B.A.P.


(1) fanega: medida de capacidad para áridos equivalente a 55,5 lts.


miércoles, 29 de agosto de 2012

Vivencias en la casa del Inspector

La casa del inspector

Olores:  los de la cocina, económica, grande a carbón, mi mamá le
pasaba seguido  en la plancha  un limón cortado  que generaba  un olor
particularmente agradable, sobre la plancha se hacían  los churrascos,
la cocina estaba siempre en movimiento en la elaboración de las
distintas comidas, contaba con una serpentina para agua caliente la que
se almacenaba en un tanque en un plano superior sobre la cocina para
lavadero y baño.
También,  el olor a mar cuando el viento venia de su lado.

Ruidos: De la calle  los de los ómnibus de la línea 1 en ese entonces,
cuando pasaban para Bahía  o de regreso sobre el empedrado de  la calle
Guillermo Torres.  También de los camiones con cereales que iban al
puerto  y carros.

Luces, sombras: La de los veladores colocados sobre los  sillones para
leer o escuchar radio
La sombra de los tamariscos altos que estaban en el patio cuando bajaba
el sol. Todo el alambrado perimetral estaba con tamariscos .

Gallinero: era de una construcción de chapa y alambre extremadamente
prolijo y muy amplio, nunca tuvimos  pollos o gallinas, mi papa decía
que el deporte de los ferroviarios era robarle las gallinas al jefe,
cosa que paso cuando estuvimos  en la colonia al lado de la usina.

Escondites:  Sobre el lateral de la calle Torres había un alambrado y
sobre este tamariscos. Paralelo a estos, a eso de dos metros de
separación había otra hilera, que formaban en la parte superior una
glorieta, que no era un escondite pero era agradable caminar por allí.

Sensaciones: Todo el patio estaba cubierto de grava (caracolitos
chicos) y al caminar producía una sensación de caminar sobre una
alfombra mullida con un ruido característico

Recuerdos: Cuando  Eva Perón  visitó el puerto de Ingeniero White, la comitiva paso frente a la casa y nosotros estuvimos mirando (debe haber sido
alrededor del  año 50)
Un día entró un hombre a caballo en nuestro  patio. Tenía un pañuelo
rojo  atado en el cuello y traía un papel, que le entrego a mi papá y se
fue.  Allí decía que lo retaba a duelo.
Mi papá  fue a ver al comisario, para hacer la denuncia  y no paso mas
nada.

En el patio había un mástil, donde izábamos la bandera en las fiestas
patrias.

El patio tenía una casilla con herramientas y lugar para hacer hobbies
o trabajitos pequeños de mantenimiento.

Era habitual jugadas de canasta a la noche en vísperas de feriados
(hasta muy tarde) con los vecinos (Flia.  Márquez).

Un día mientras escuchábamos por  radio (sería fin de semana o feriado,
por que estaba mi papá, también) la colisión y hundimiento del buque
Maipú, orgullo de la flota mercante Argentina con un buque holandés. El
capitán del Maipú era el hijo de nuestra vecina (Sra. de Márquez).  Mi
mamá se puso en contacto con ellos para avisarles (el capitán no tuvo
consecuencias físicas).

Como en la escuela industrial de Bahía Blanca no había espacio, los que
cursábamos el último año íbamos a la tarde/noche a la escuela. Yo tomaba
el tren local (a la tarde) y volvía en ómnibus a la noche en la línea 1
de la Unión, que me dejaba en la equina de  nuestra casa. El ómnibus
salía de la plaza Rivadavia frente al banco Nación. Cuando estaba por
salir, se sentía el grito del guarda   ¡arriba los que van a guaite!
En esa época empecé a trabajar en Mecánica White.

Nuestra familia bahiense nos visitaba, por lo general algún fin de
semana tomaban el tren local  La estación quedaba bastante alejada,
aunque en ese momento no nos dábamos cuenta y parecía normal caminar el
recorrido.
Las  visitas eran de amigos, por lo general ferroviarios.
Mi primo de Campana, con sus padres cuando se recibió de medico,
hicieron un viaje a visitarnos a White. Comimos un asado hecho en un
horno de barro que yo había hecho y estaba, en el patio, entre la
glorieta de tamariscos. Mi primo comentaba a cada rato ? deja que
caliente el horno el dueño del amasijo?.

En el patio había flores (un lindo jardín) y una huerta (especialmente
tomates y verduras), que era trabajoso mantener.  Al principio el
ferrocarril ponía un peón para mantenimiento, pero después lo retiraron,
así que continúo con el trabajo mi mamá.
Mi papá fabricó un telescopio y desde allí mirábamos la luna. Los
cristales los hicieron en la óptica Proverbio (de Bahía)
Para las estufas, el ferrocarril proveía carbón o quebracho como leña.
Teníamos una leñera grande al lado del lavadero.
Las provisiones se compraban en el club de empleados (bazar) que estaba
en Bahía  Blanca (un lugar grande) y tenia una sucursal pequeña cerca de
la superintendencia en White

Para comprar ropa mi papá iba a New London en Bahía, quien estaba en
contaduría era Ezequiel Crisol.

El relato que antecede fue realizado por Mario de Simón quién parte de su vida habitó la Casa para Inspector de Locomotoras (ver entrada del jueves 16 ppdo.).

De Simón, actualmente retirado del ferrocarril, culminó su carrera ferroviaria como Jefe de Talleres Noroeste.

domingo, 26 de agosto de 2012

Ferrocarril Sud Trasandino (1888), propuesta que no prosperó



En el año 1888 Kincaid, Spangenberg y Cía. con domicilio en calle Perú 43, Bs. As., presentan al Congreso de la Nación una propuesta para la concesión de un ferrocarril que denominaron Ferrocarril Sud Trasandino.

Este ferrocarril tendría punto de arranque en la ciudad de Bahía Blanca, continuando por Carmen de Patagones y Viedma (con un ramal a bahía San Blas), Pringles, Conesa, Choele Choel, Roca, Fortín Viejo y lago Lacar para luego internarse por el paso Chapélco y terminar en el puerto de Valdivia en Chile.

Entre  Bahía Blanca,origen propuesto de  la línea, y Chapélco se dividía la zona en tres secciones:

La primera sección entre bahía Blanca, Patagones y Viedma.  323 km.
La segunda sección de cañada Grande al río Neuquén.             538 km.
La tercer sección del río Neuquén al paso Chapélco.                402 km.

Longitud total                                                                           1263 km

En ese total de kilometraje estaba incluído el ramal a bahía San Blas.

La primera sección de la traza comprendía el arranque en Bahía Blanca hacia el oeste hasta cruzar el río Sauce Chico siguiendo luego con rumbo sud hasta Fortín Mercedes sobre el río Colorado, continuaba con rumbo sud hasta Cañada Grande pasando por Patagones y llegando a Viedma.

En Cañada Grande e desprendía un ramal a San Blas.

El recorrido entre Bahía Blanca y Patagones, descripto anteriormente, era prácticamente el que más tarde inició el FCBAP (concesión Shaw) con su línea de Bahía Blanca a Patagones, que realizó hasta Stroeder y que más tarde continuó el FCS hasta Patagones.



En el croquis vemos la ubicación de la estación en Patagones propuesta por el Ferrocarril Sud Trasandino y el cruce del río Negro aguas arriba del puerto de Carmen de Patagones.

jueves, 16 de agosto de 2012

FCS, casa para Inspector de Locomotoras

La casa para Inspector de Locomotoras, edificada por el FCS en Ingeniero White, era amplia bien aireada e iluminada.

Unica en su tipo fue construída de acuerdo a planos aprobados en 1918.

El acceso a la vivienda se realizaba a través de un Vestíbulo o Hall que comunicaba hacia la izquierda con la sala y a la derecha con el comedor , hacia atrás continuaba una circulación o pasillo hacia la zona íntima y de servicio.

Un corredor semicubierto  protegía la puerta de entrada, las aberturas de la sala y de los dormitorios.

El dormitorio principal  lindaba  con la sala y compartía con ésta la salida de humos del hogar, otro dormitorio un poco menor en superficie seguía al anterior.

Un dormitorio de servicio y el baño principal se encontraban en el interior de la vivienda, al contrario de las casas para empleados en que el WC era de acceso externo.

La cocina limitaba con el comedor aunque no se comunicaba directamente con éste, compartía la salida de humos de la cocina a carbón con el hogar del comedor.
A la cocina se accedía a través del pasillo mencionado anteriormente o desde el exterior a través de un patio. Poseía un pequeño local  para despensa.

En el patio un techado semicubierto para lavadero limitaba con una pequeña carbonera. También en el patio había un WC.

Los pisos del Vestíbulo, pasillo, cocina  y otras zonas de servicio eran de mosaicos, los demás locales tenían piso de madera (dormitorios, sala y comedor).

Los cielorrasos eran de madera machimbrada y la cubierta de chapa galvanizada.
Toda la carpintería era de madera.

Esta casa de importante factura en su época está en la actualidad deteriorada por la falta de mantenimiento como es común en casi la totalidad de viviendas construídas por el ferrocarril.

 La casa para Inspector de Locomotoras debería figurar en la lista de los edificios considerados de importancia arquitectónica y conservado en consecuencia como bien del patrimonio ferroviario local.







miércoles, 15 de agosto de 2012

Puente sobre el río Colorado

Este puente sobre el río Colorado es la “obra de arte” más importante realizada en el ramal a Patagones.

En principio el FCBAP  construyó un puente provisorio con pilotes y vigas de madera, para salvar el cauce del  río mencionado, línea divisoria de los partidos de Villarino y Patagones.

A fines de 1.922, año en que se inauguró la línea a Patagones, este puente sufrió los embates de una fuerte creciente que le causó serios daños, dejándolo fuera de servicio por espacio de varios días.
Una crónica del diario LNP, del miércoles 13 de diciembre de 1.922, decía al respecto:
…“Debido a ello, durante 10 días, el tren se vió imposibilitado de realizar dicho cruce, debiéndose realizar en las estaciones de Pedro Luro y Juan A. Pradere, el trasbordo de pasajeros. Lo imprevisto del accidente hizo que el trasbordo se efectuara, con la única máquina y coche que había en Patagones”…

En el mes de mayo de 1.924 el F.C.S. comenzó la construcción de un puente metálico,  según el proyecto original  que  había sido realizado por el F.C.B.A.P. y que no llevó a cabo debido, aparentemente, al conflicto de la I GM.

Fueron los contratistas de la obra los sres. Mauricio R. Buckland y José Bucci.
El primero de los nombrados residía en Patagones, había dirigido la construcción del viejo puente de madera sobre el Colorado, la realización de un tramo de 27 km. de la línea férrea de San Antonio al Nahuel Huapí de los  Ferrocarriles del Estado, la construcción de tanques para petróleo en Comodoro Rivadavia y otras obras de  importancia.
Bucci por su parte, había realizado trabajos en el territorio de Río Negro y en Cerro Sotuyo (Sierras Bayas, Bs. As.).

La obra estuvo bajo la dirección técnica del ing. del Sud Roberto A. Boyd, y la misma fue presupuestada en 25.000 libras esterlinas.

El puente se construyó en un solo tramo de 60 mts. de luz entre estribos (o apoyos), las bases de éstos se realizaron construyendo dos cilindros, uno en cada extremo, de 4 metros de diámetro y 10 metros de profundidad, desde el lecho del río.
Aquellos fueron luego rellenados con hormigón y en su parte superior reforzados con rieles.
La resistencia de los apoyos fue probada bajo cargas de  más de 400 toneladas.

La estructura metálica del puente había sido fabricada en Motherwell, Escocia, por la empresa de Alejandro Findlay.
Su peso pasaba las 300 tons..
Dos cojinetes de bisagra  colocados sobre los bloques de hormigón, servían de asiento a los extremos del puente y corregían la dilatación y contracción de los metales,  motivada por los cambios de temperatura.
Estructuralmente estaba constituído  por 4 vigas principales de 70 cm. de alma, 22 columnas verticales, de 7 mts. de altura cada una y, 20 columnas transversales, que con las otras formaban perfiles U y doble T.

Los remaches que acoplaron las distintas secciones fueron colocados en forma neumática, asegurando la perfecta rigidez de los ensambles.

La construcción sufrió alguna demora debido a que, durante las obras,  el cauce seco fue invadido por las aguas provocando el movimiento de las bases auxiliares de  madera, utilizadas de apoyo, durante el armado de la estructura metálica.
La desviación del cauce del río se había realizado hacia el denominado Zanjón Grande.

El puente fue finalizado a principios de 1.925. 

puente sobre el río Colorado en construcción


puente sobre el río Colorado en construcción

puente sobre el río Colorado en construcción  (imagen gentileza Martín Testani)

miércoles, 1 de agosto de 2012

FCBBNO casa portero y acceso al galpón de cargas



La casa para el portero constaba de: dos habitaciones cocina comedor y WC cruzando el patio.
Cubierta de chapa a cuatro aguas, cielorraso de madera machimbrada, pisos de madera en todos los locales salvo en la cocina que tenía piso de mosaicos.




Casa para el portero en la actualidad (calle Rondeau)




Planta portón de entrada al galpón de cargas



Acceso al galpón de cargas (a sus ruinas), y eventualmente a Talleres Noroeste estado actual.
El portón fuiste.

Portón de entrada a Talleres NO, a la izquierda el taller de Herrería, este acceso está a escasos metros ( a la izquierda) del portón  al galpón de cargas.