trucos blogger

miércoles, 5 de diciembre de 2012

FCS Exposicición en Sevilla

La Exposición Ibero Americana de Sevilla fue inaugurada el 09 de mayo de 1929 y clausurada el 21 de junio de 1930.

Los participantes más destacados de la Exposición fueron: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Estados Unidos, Marruecos, México, Perú, Portugal, Uruguay, las regiones españolas y las provincias andaluzas.

Pabellón de la Argentina en la exposición de Sevilla

Durante la exposición existió un medio de transporte peculiar, de gran éxito y que hizo las delicias de grandes y pequeños, fue el llamado Tren Liliput o Ferrocarril en miniatura.

El FCS colaboró con la representación argentina en Sevilla realizando una serie de planos y gráficos (condensados en 6 láminas) confeccionados por William Rögind del Departamento de Vía y Obras del FCS.

La finalidad de ese trabajo había sido (según una crónica de la época):

”Demostrar la vitalidad del país analizando la potencialidad económica del FCS cuyo adelanto es índice del progreso de su zona de influencia.
Evidenciar con la elocuencia de la estadística gráfica que el inmigrante europeo tiene en esta tierra generosa acogida amplio campo para su trabajo y espléndido porvenir.
Exteriorizar con el ejemplo del FCS la convicción que el capital invertido en empresas industriales está garantido por la franca marcha ascendente del país.”

Premisas muy optimistas por cierto dado que para la época la situación general de los ferrocarriles en la argentina no evidenciaba un futuro muy próspero.




Tres de las láminas de las 6 presentadas, en colores y con un formato de 166 x 117

lunes, 3 de diciembre de 2012

FNGR lista de vinos








 Lista de vinos de los coches comedor del FCRoca, el ejemplar que ilustra pertenece al museo-taller Ferrowhite, Ing. White, Bahía Blanca

sábado, 1 de diciembre de 2012

FCS Oeste y Midland Colecta Cruz Roja Aliada

Hacia 1941 la Comisión Honoraria de empleados de los ferrocarriles Sud y Oeste de nuestro país realizan una colecta pro Cruz Roja Aliada, con el producido de la misma el Presidente del directorio en Londres, de los ferrocarriles nombrados, J. M. Eddy realiza la entrega oficial  de varias cocinas y cantinas móviles al Ministro de Seguridad nacional del gobierno británico, Herbert Morrison.

Las cocinas móviles estaban equipadas para servir comidas y bebidas calientes y fueron destinadas a las ciudades de:
Londres, Liverpool, Swansea, Stockton, Darlington, Cardiff, Southampton, Crewe, Preston, Swondon, Derby, Newcastle, Stratfford, Dundee, York, Edinburgh y Glasgow.

Esto vehículos llevaban la siguiente inscripción:
“El personal no británico de los ferrocarriles del Sud. Oeste y Midland de Buenos Aires Argentina a la población de…… “ (aquí iba el nombre de la ciudad favorecida)

En breve serían entregadas otras 7 cocinas móviles y 2 ambulancias totalmente equipadas como así también ropas, alimentos y medicamentos todo proveniente de los aportes de la comisión honoraria mencionada más arriba.


Cocina y cantina acopladas


Esposa e hija del Lord Mayor sirviendo al Lord Mayor y a Mr. Eddy


miércoles, 28 de noviembre de 2012

FCS kiosco en la estación Ingeniero White

Como ya vimos en la entrada anterior la municipalidad de Bahía Blanca construyó kioscos tipo barco en distintos lugares de la ciudad.

De los 8 construídos 2 fueron en veredas de estaciones ferroviarias uno en BBS y el otro en Ingeniero White.
Lamentablemente el de White fue demolido, nos queda solo el croquis que hizo el FCS de la ubicación del mismo.

FCS kiosco en BBS

Estos kioscos "tipo barco" fueron construídos hacia 1940 en distintas veredas de la ciudad, en este caso en la vereda de la estación Bahía Blanca del FCS, quien ni lerdo ni perezoso realizó un croquis de ubicación del mismo en "su vereda".

La construcción de los mismos fue licitada por la municipalidad de Bahía Blanca y adjudicada al sr. Taberna.

Los nuevos kioscos reemplazaron a otros, que fueron removidos, construídos de chapa en forma hexagonal y ubicados vecinos al sitio de los nuevos kioscos, como se aprecia en el croquis.



El kiosco de la estación BBS en la actualidad, imagen Viviana Conti.

lunes, 26 de noviembre de 2012

FCS Guinche eléctrico 20 tons.

Este guinche construído por Ransomes & Rapier Ltd. para el FCS fue utilizado en el muelle de hierro, o muelle de importación, que la mencionada empresa tenía en Ingeniero White.

La característica de esta unidad, que se apoyaba sobre 6 ejes, era su accionamiento eléctrico tanto  para su desplazamiento sobre la vía como para la elevación de cargas  (20 tons.).



Arturo Coleman en su libro Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina comenta sobre el uso de esta grúa en el muelle de hierro:

“El bulto más pesado de importación entrado por el puerto de Ingeniero White, hasta nuestros días (1), se registró hacia 1908, siendo su peso de 32.000 kilos.  Fue sacado del barco y depositado a vagón por el guinche eléctrico cuyo registro nominal era de 20.000 kilos pero que, habiendo sido construído en Inglaterra, de acuerdo a las características de un elevado índice de seguridad, elevó sin inconveniente alguno los 32.000 kilos del bloque.”

(1) se refiere hacia el año 1948 aprox.

jueves, 22 de noviembre de 2012

Guinche Chaplin

Alexander Chaplin & Co., de Glasgow, eran fabricantes de locomotoras, grúas, máquinas viales, calderas y motores estacionarios.
En 1849 se establecieron y construyeron en 1852 Cranstonhill Works.
Cerraron sus puertas en 1930.




La grúa a vapor que nos ocupa Chaplin Nº 2978 fue construída en 1906 y tenía una fuerza de elevación de 10 tons. era usada para carga y descarga, no era guinche de auxilio.
Estaba montada sobre un chasis de dos ejes y en vagón contiguo se encontraba la caldera que le daba energía.

Fue consignada a Catalinas Warehouse and Mole Co. de Buenos Aires que poseía muelles para el desembarco de mercaderías y pasajeros.

Este guinche o lo que queda del mismo fue fotografiado en un depósito de chatarra de la ciudad de Bahía Blanca y por dichos de su propietario fue adquirido en Punta Alta por lo que es posible que haya sido usado en la base naval.




jueves, 15 de noviembre de 2012

Revista del FCS

En el mes de junio de 1925 el FCS funda la revista oficial de la empresa con el título: Revista del Ferrocarril Sud.
La misma, de aparición mensual,  informa a los lectores sobre temas variados como agricultura, ganadería, industria, comercio, secciones para el hogar, etc.

El director y administrador de la revista fue Héctor Olivera Lavié con oficinas en el 1er. Piso del nuevo edificio de la estación Plaza Constitución (oficinas 143, 144 y 145).

Al cumplir doce años de existencia la revista es titulada Sud-Oeste, al ser incorporadas al  FCS las líneas del FCO.

Más tarde al pasar el FCMidland a la órbita del FCS, en  el 13º aniversario de la revista, ésta pasa a ser el órgano oficial de los FF.CC Sud, Oeste y Midland teniendo así una organización respaldada por 822 estaciones.



miércoles, 24 de octubre de 2012

FCS inauguración de la vía a Neuquén

El FCS y la vía a Neuquén


1.897 a 1.901, construye la vía  Ing. White – Neuquén.

La apertura de la línea se  realiza  en  cuatro etapas:

Ing. White – Río Colorado, 13 de septiembre de 1.897, longitud 175,00 km.
Estaciones intermedias de:
Cerri (1.897), Argerich (1.907), Mascota (1.909), Médanos (1.897), Nicolás Levalle (1.908), Algarrobo (1.910), Montes de Oca (1.909), Gaviotas (1.897), Anzoátegui (1.918).

Río Colorado – Choele Choel (después Darwin), 30 de junio de 1.898, longitud 177,00 km.
Intermedias de:
Cnel. Eugenio del Busto (1.921), Juan de Garay (1.898), Pichi Mahuida (1.898), Fortín Uno (1.898), Benjamín Zorrilla (1.898).

Choele – Choel – Chelforó, 31 de diciembre de 1.898, longitud 56,00 km.
Estaciones intermedias  de:
Darwin (1.898), Cnel. Belisle (1.913), Chimpay (1.899).

Chelforó – Neuquén, 01 de julio de 1.902, longitud 153,000 km.
Estaciones que nacieron, entre Chelforó y Neuquén:
Ingeniero Julián Romero (1.915), Chichinales (1.901), Villa Regina (1.926), General Enrique Godoy (1.924), Ingeniero Luis A. Huergo (1.914), Mainqué (1.929), Cervantes (1.913), Alejandro Stefenelli (1.901), Roca (1.901), Cnel. Gómez (1.916), Contraalmirante Martín Guerrico (1.921), Allen (1.910), General Fernandez Oro (1.928), Cipolletti (1.901). 


Línea de Bahía Blanca a Neuquén.

La empresa del F.C.S. no se había mostrado interesada en la realización de la vía a Neuquén a cambio de una donación de tierras, como prima, por parte del Estado, ya que: 
“los campos, en general eran pobres de aguadas y pastos y la población reducida y esparcida en una gran extensión”.

Esta línea nació con fines estratégicos:
“Debido a la necesidad de llevar efectivos militares con rapidez a la zona de la cordillera, ante la posibilidad de una guerra con Chile, por los conflictos limítrofes con el país transandino”.



Vía Neuquén


El ingeniero Guillermo White, apoderado del F.C.S., y Amancio Alcorta, por el gobierno de la Nación, firman un contrato para la construcción de la línea, el 16 de marzo de 1.896, que luego fue aprobado (ley 3344) por ambas cámaras legislativas.
El contrato expresaba, en sus articulos:

Art. 1º- La empresa del F.C.S. se obliga a construir una vía férrea y telégrafo que arranquen de Bahía Blanca y lleguen hasta el occidente de la confluencia del Limay con el Neuquén, siguiendo el trazado que le resulte más conveniente de los estudios que debe practicar.

Art. 2º- Dichos estudios, con los planos correspondientes, serán sometidos a la aprobación del Poder Ejecutivo, dentro de seis meses después de perfeccionado este contrato.

Art. 3º- La Nación adquirirá por su cuenta y escriturará gartuitamente a la empresa, los terrenos necesarios para la vía, Estaciones y casas de Camineros, en las proporciones siguientes:
a)      Treinta y cinco metros de ancho para la vía en toda su longitud, cuyos treinta y cinco metros, podrá reducir hasta quince metros dentro del egido del pueblo de Bahía Blanca y deberá ensanchar hasta setenta y cinco metros donde fuese necesario para la altura de los terraplenes o profundidad de los desmontes.
b)      Veinte hectáreas para cada Estación principal, esceptuándose en la ciudad de Bahía Blanca, donde la Empresa posee el terreno necesario, catorce para cada Estacíón intermedia y catorce hectáreas para cada casa de Camineros.
c)       
Art. 4º- La vía tendrá la misma trocha y será construída con materiales de la misma calidad que la red de la Empresa, pudiéndose emplear rieles de acero de veinte y cinco kilogramos por metro y debiendo dotarla de las locomotoras adecuadas.

Art. 5º- El ferrocarril y el telégrafo, serán terminados dentro de los dos años siguientes a la aprobación de los estudios, salvo caso fortuito o de fuerza mayor.

Art. 6º- El Gobierno Nacional se compromete a obtener del de la Provincia de Buenos Aires, las prórrogas necesarias para la ejecución de las prolongaciones y ramales pendientes, según contrato de fecha 25 de Junio de 1.895, celebrado entre la Empresa y la Provincia de Buenos Aires, y en caso de no obtenerlas sufragará las penas pecuniarias que se impongan a la Empresa.

Art. 7º- La línea a construirse en virtud de este contrato, sus prolongaciones y ramales, quedarán durante quince años eximida de la observancia de las disposiciones legales que fijan el tiempo acordado para los transportes. Este punto será, durante el tiempo indicado, materia de la Reglamentación que el Poder Ejecutivo establezca de acuerdo con la Empresa.

Art 8º- Se declaran eximidos de derechos de introducción e impuestos de cualquier clase, los materiales que se introduzacan durante CINCUENTA AÑOS para la construcción y explotación del Ferrocarril y del telégrafo, de sus prolongaciones y ramales y de toda la red propiedad de la Compañía.

Art. 9º- Todos los años el Poder Ejecutivo, de acuerdo con la Empresa, fijará el monto y clase de los materiales y artículos que deberán entrar libres de derechos, de conformidad a lo dispuesto en el artículo anterior.

Art. 10º- Las propiedades, muebles e inmuebles que constituyan los Ferrocarriles y telégrafos de la Empresa y sean destinados para su explotación y tráfico, no pagarán impuestos Nacionales, Provinciales y Municipales durante el mismo término de cincuenta años.

Art. 11º- Se acuerda a la Compañía del ferrocarril del Sud, autorización para la construcción de muelles, pescantes, depósitos y demás instalaciones que fuesen necesarias en el Puerto de Bahía Blanca para la carga, descarga y acomodo de todo lo que constituye el tráfico  del Ferrocarril, pudiendo al efecto servirle de base su actual instalación, que queda definitivamente incorporada a este contrato con las modificaciones o ampliaciones que requiera, o construir nuevas instalaciones, según convenga a las necesidades del tráfico de todas sus líneas, previa aprobación de planos por el  Poder Ejecutivo, no pudiendo cobrar tarifas más altas que las análogas que rijan en el Puerto de la Capital.

Art. 12º- La Empresa aplicará a la vía férrea y telégrafo de Bahía Blanca, las tarifas básicas a oro sellado que ahora rijen en las líneas de su propiedad, y podrá mantenerlas para todas, indistintamente, mientras que el producto líquido no exceda del 10% al año sobre su capital en acciones y obligaciones.

Art. 13º- A los efectos del artículo precedente, los gastos quedan fijados en el 50 % de las entradas y llegado el caso, la reducción de las tarifas será proporcional con el exceso del líquido producto.

Art. 14º- La Nación acuerda a la Empresa una prima de 756.000 $ m/n oro sellado, pagadera en diez anualidades de 75.600 pesos oro sellado cada una, debiendo efectuarse el pago conjunto en dos anualidades el día en que se de al servicio público la línea en toda su extensión y las subsiguientes a fin de cada año.

Art. 15º- La Empresa tendrá derecho para prolongar la línea y construir ramales en cualquier dirección, previa aceptación de los planos por el Poder Ejecutivo, bajo las condiciones estipuladas en este contrato, debiendo dar cuenta, para su aprobación, al Honorable Congreso, pero sin obligación por parte del Estado de donarle los terrenos necesarios para vía, Estaciones y casas de Camineros.

Art. 16º- La Compañía del Ferrocarril del Sud tendrá derecho a tomar el agua que necesite para las Estaciones, casas de Camineros y para el servicio de la explotación del Ferrocarril, de los ríos que se encuentren a inmediaciones del trayecto, asi como conducirla por medio de canales, acequias o cañerías desde el punto de toma hasta el Ferrocarril, de acuerdo con los planos que al efecto apruebe el Poder Ejecutivo, declarándose de utilidad pública el derecho a la  servidumbre de paso de estas por las propiedades que deba cruzarse, siendo por cuenta del Gobierno las indemnizaciones que se impongan por esta servidumbre.

Art. 17º- En el caso de que la Empresa no diera cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 5º de este Contrato, pagará la suma de 5.000 pesos oro por cada mes de retardo en la terminación de las obras.

Art. 18º- Se declara de utilidad pública la expropiación de los terrenos que se destinen para la vía, prolongaciones, ramales, Estaciones y casas de Camineros a que se refiere este contrato.

Art. 19º- Cualquier diferencia que surgiera respecto de la validez, inteligencia o ejecución de este contrato, será sometido a la decisión de árbitros nombrados en forma legal.

Art. 20º- El plazo estipulado para la presentación de los estudios y planos mencionados en el artículo 2º, comenzará a correr desde la fecha de este contrato.
Una vez aprobado el contrato, por el Congreso,  se procedió inmediatamente a su estricto cumplimiento.
Se realizaron algunos cambios en el contrato con respecto a  la traza de la vía y de los materiales a utilizar en la construcción.
La línea de Bahía Blanca a Neuquén fue inaugurada el 01 de junio de 1.899, por el presidente de la Nación, en aquel entonces, Julio Argentino Roca.

Inauguración.

Invitación a la inauguración de la vía a Neuquén

Programa preparado por el FCS

 A medianoche, del 31 de mayo de 1.899, salió de El Puerto el tren que transportaba al presidente Roca, el segundo tren lo hace media hora después, y el último a la 01,45 hs. de la madrugada del 01 de junio; lo tres trenes habían salido de Plaza Constitución en la mañana del 31 de mayo.

Tren Nº 1
Formación: máquina, depósito de agua, furgón para el guarda y elementos para limpiar coches, coche dormitorio para el personal del tren, furgón para comestibles, 3 coches comedores, 5 coches dormitorios, coche para el presidente Roca, coche oficial.

Tren Nº 2
Formación: Máquina, depósito de agua, furgón para el guarda y elementos para limpiar coches, dormitorio para el personal del tren, furgón para comestibles, 3 coches comedores, 6 coches dormitorios, coche oficial.

Tren Nº 3

Formación: Máquina, depósito de agua, furgón para el guarda y elementos para limpiar coches, dormitorio para el personal del tren, furgón pequeño, coche cocina, 3 coches comedores, 5 coches dormitorios, coche oficial.

Precedía a los trenes una máquina exploradora, el material rodante empleado estaba formado por:

  3 vagones tanque
  6 furgones para provisiones
20 coches dormitorios
  9 coches comedores
  3 coches oficiales, el coche presidencial y el coche del gerente del F.C.S.

Se utilizó en el viaje de ida y vuelta 16 locomotoras a vapor.

Los trenes llegan a Choele-Choel al mediodía y continúan con precaución, debido a las noticias de desborde del Río Negro.

Estación Choele Choel (después Darwin)

En la estación Chimpay, 36 km. después, al encontrar la playa inundada se ordena a los trenes retroceder hasta la estación Fortín Uno para evitar que sean alcanzados por la inundación.

Estación Chimpay
En los coches comedores estacionados en Fortín Uno se realiza el banquete oficial y queda entonces  la línea a Neuquén inaugurada oficialmente:
…“La más franca alegría y correcta libertad reinó en cada uno de los comedores, haciéndose en todos ellos verdadera gala de talento y de buen humor.
Los exquisitos vinos y licores y los alegres acordes de la orquesta dirigida por el señor Furlotti, contribuyeron a prestar mayor animación al banquete, y hasta altas horas de la noche los respectivos trenes arrojaban a través de las pampas del desierto, los rumorosos ecos de la brillante fiesta que en ellos se celebraba”…

En la ocasión se distribuyen medallas conmemorativas de oro y plata.

Medallas conmemorativas del viaje inaugural

A la medianoche los trenes regresaron hacia El Puerto.

Separado del tren el coche del presidente partió en las primeras horas del día 02 de junio, llegó a la Capital en la noche de ese día.

El resto de la comitiva en un tren especial, formado solo por los coches comedores de los tres trenes y un coche salón de primera clase, partió a las 09,50 hs. de la mañana en dirección a Punta Alta donde llegaron a las 11,55 hs. y fueron recibidos por el ingeniero Luiggi quien hizo conocer a los concurrentes las fortificaciones (baterías) y demás obras que se llevaban a cabo en la base naval.
Después volvieron a El Puerto donde se armaron nuevamente los tres trenes primitivos, partiendo hacia Buenos Aires con una diferencia de una hora entre sí y llegando a destino en la tarde del tres de junio.

El presidente Roca, por decreto del 19 de junio de 1.899, cambió el nombre  de “El Puerto” por el de “Ingeniero White”, en homenaje al ingeniero Guillermo White.
La estación Neuquén se abrió, después de la construcción del puente sobre el río del mismo nombre, en julio de 1.902.

Más tarde el F.C.S. construye la prolongación de la línea entre Neuquén y Zapala.

Efectúa, además, estudios topográficos a efectos de prolongar la vía hacia Chile, a través de los Andes (el famoso trasandino del sud nunca realizado).


F.C.S. a Chile : Ramal de Neuquén a Zapala.

Longitud de la línea 187, 500 km.

Dice  Arturo H. Coleman en su libro, Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina, con respecto a esa inauguración:
“El día primero de enero de 1.914, en unión de mi esposa partí de Bahía Blanca para Neuquén, a objeto de viajar el día siguiente, 02, en el primer tren de pasajeros que correría entre Neuquén y Zapala. Nunca ni antes ni después, me ha sido dable experimentar, en el transcurso de escasas horas, un cambio tan pronunciado de temperatura, pasando de un calor asfixiante a un frío intenso.
Al llegar a la estación Chichinales, la temperatura del coche especial en que viajaba, alcanzó en la tarde 41 º C, mientras que a la noche siguiente, en Zapala, marcaba dos grados bajo cero. En pleno verano, se tuvo que encender la estufa en el coche, mientras permanecimos en Zapala, teniendo que cambiar nuestras ropas de verano por otras abrigadas, sacando de los roperos cuantas frazadas poseíamos para poder dormir sin helarnos.
Tal variación en la temperatura, debía obedecer a una causa imprevista, a mitad del verano, y a poco se nos informó que ese mismo día se había desencadenado un violento temporal de nieve en la Cordillera de los Andes, y como el viento soplaba del oeste, llegaba a Zapala expandiendo a su paso la bajísima ola de frío.”…

La esposa del Superintendente Seccional de Tráfico (Arturo H.  Coleman), María Emilia Labadié,  fue invitada a dar la salida al tren inaugural de pasajeros.
El F.C.S. no celebró de manera extraordinaria la inauguración de este ramal.

El servicio ordinario de trenes  se ajustaba al siguiente horario:
Tren Nº 381:
Salía lunes, miércoles y sábados de Neuquén a las 10,15, estación Plottier 10,57, Senillosa 11,55, Challacó 13,45, Castro 17,08, llegada a Zapala 18,25 hs.
Tren Nº 382:
Salía los días jueves y domingos de Zapala a las 11,40, de estación Castro 12,52, Challacó 15,30, Senillosa 17,21, Plottier 18,10, llegando a la estación Neuquén a las 18,40 hs.

Había un tren diurno que salía de Neuquén a Bahía Blanca los días lunes y viernes.
En noviembre de 1.921, se inaugura la estación Plaza Huincul, entre Challacó y Castro.

jueves, 18 de octubre de 2012

lunes, 15 de octubre de 2012

Furgón de frenado del FCS (ex serie 17 y B3)

El furgón del título fue construído en 1928 para el FCS por Metropolitan, Carriage, Wagon &  Finance Co.Ltd.,de Birmingham.

Presentaba bastidor de acero y originariamente caja de madera de pinotea (con estructura de acero) cubriendo la mitad del bastidor, la otra mitad era plataforma y contenía lastre cubierto de chapa de acero en pendiente hacia ambos laterales.
Se accedía a la caja desde una plataforma , en la misma se encontraba la rueda del freno de mano.

Fue clasificado Z 4 por el FCRoca

Largo entre paragolpes 10,130 mts.
Largo entre frentes  9,144 mts.
Tara  60.000 kgs.
Carga  5.000 kgs.
Peso máximo sobre el riel 65.000 kgs.
Cantidad 102
Nº 4120 al 4139, 4036 al 4115 y 4140 al 4189 (posteriormente se los renumeró)

Con el andar del tiempo los furgones fueron reconstruídos (desconocemos si esto afectó a todos) y se les reemplazo la cubierta de madera o forro exterior por chapa de acero, los portones laterales cegados y  los bogies tipo diamante cambiados por otros más modernos.

Furgón de frenado foto de fábrica, se observa el portón lateral cegado posteriormente.

Furgón Z4 en la playa de Material Radiado en Maldonado

Columna del freno de mano del Z4 (falta la rueda)
Válvula de frenado del Z4

miércoles, 3 de octubre de 2012

Vagones para VALE


El pasado 20 de septiembre comenzó en puerto Galván, Bahía Blanca, la descarga de vagones adquiridos por la empresa VALE en China.

Los vagones desembarcados fueron chatas y tolvas, éstas últimas serán las encargadas del transporte del cloruro de potasio que la empresa mencionada extraerá en la zona de Mendoza y que exportará por el puerto  que  está construyendo en Ingeniero White, Bahía Blanca.

El traslado de los vagones lo realizó FEPSA utilizando un vagón COMODIN ya que los vagones adquiridos poseen como elemento de acople y choque  la mordaza o mandíbula incompatible con el gancho y cadena usado como standard en nuestra trocha ancha.

Las tolvas para el transporte de mineral, con descarga ventral, miden 11,128 mts. de longitud, 3,26 de ancho y tienen una altura de 3,492mts., con una tara de 23.200 kgs. y una carga máxima de 56.800 kgs.

Tenemos entendido que el material rodante fue trasladado al centro operativo de FEPSA en Spurr.





Todas las imágenes José Manuel Fuentes

Agradecemos al sr. José Manuel Fuentes las imágenes y datos aportados.

martes, 2 de octubre de 2012

La Clase 8C del FCS

La Clase 8 C

La Clase 8 C del FCS,  estaba constituída por 41 locoténders, numeradas del 3451 al 3491.

Provenían de distintos fabricantes, 10 habían sido construídas por Stephenson en el año 1913 y fueron numeradas 3451 al 3460.
El resto de las máquinas, 31 unidades,  fueron construídas por North British, en 1914, y numeradas 3461 al 3491.

Esta clase de locomotoras fueron utilizadas para el servicio de pasajeros y tambien de maniobras.

Usadas en los servicios suburbanos de Buenos Aires, algunas llegaron a operar en Bahía Blanca (una fue: la loco que salió a pasear ver entrada anterior) y en la ciudad de Tandil.

Estas máquinas de rodado 2 – 6 – 2 pesaban aprox. 61 tons. vacías y unas 77 en servicio.
El diámetro de las ruedas acopladas era de 1,727 mts. y las ruedas de  los pony 1,041mts.
Largo entre paragolpes 11,976 mts., altura màxima desde el riel al extremo de la chimenea, 4,419 mts.
Carga de fuel-oil 45.000 kg., capacidad de agua 9.080 litros. 

Según datos de Ferrocarriles para 1953 la clase estaba completa, para el año 1967 solamente estaban en servicio 3 locomotoras.


Un accidente singular

La loco que salió a pasear

Una locoténder Clase 8C, Nº 3487, protagonizó en la playa de Ingeniero White, un singular accidente.
A la 12,45 horas, del sábado 15 de febrero de 1964, en forma sorpresiva, la locomotora mencionada, comenzó a avanzar desde el lugar en que minutos antes habìa sido detenida.
Tomando velocidad en forma progresiva, avanzó por los rieles hasta tomar la vía Nº 1, del muelle de los elevadores de chapa.
Tras  recorrer casi la longitud total del muelle, enganchó en su trayecto a 3 vagones vacíos que se encontraban estacionados en el lugar, arrastrándolos.
Uno de los vagones el Nº 18460 del FCRoca destrozó el paragolpes del extremo del muelle y cayó al agua quedando totalmente sumergido, el siguiente Nº 2916 del FCMitre, estuvo a punto de caer también, pero quedó suspendido sobre el extremo del muelle, tocando el agua, y el tercero Nº 31948 (un “Carlitos”) del FCRoca sufrió importantes destrozos, quedando prácticamente inutilizado.
También la locomotora a vapor sufrió serios daños en su parte posterior, punto de contacto con los vagones.
El recorrido total efectuado por la locomotora sin control fue de unos 1.000 metros aprox..
La Prefectura Marítima dió a conocer, en horas de la tarde, del día mencionado, un comunicado oficial sobre el referido accidente:

“ A las 12,45 hs. La locomotora Nº 3487 del FCR sin gobierno, maniobró desde el llamado “galpón chico” del galpón de locomotoras de Ingeniero White, desplazándose, a gran velocidad, por la playa de maniobras, yendo a estrellarse con un corte de vagones que se hallaba estacionado en la cabecera del muellle, del elevador sur. De resultas de la colisión tanto la locomotora como los vagones saltaron de las vías, habiéndose producido destrozos considerables en una extensión de aproximadamente 80 mts. en las maderas del muelle, así como también en las vías, paragolpes y obras ferroviarias.
Dos de los vagones se precipitaron por el borde de la cabecera del muelle, quedando uno sumergido y otro apoyado sobre el borde del mismo y el restante sobre el muelle, juntamente con la locomotora seriamente dañada.”

A pesar de que, en el lugar, se encontraban trabajando algunos obreros, éstos pudieron ponerse a salvo, al oír el avance estruendoso de la locomotora.
Justamente en el sitio en  que cayó el vagón Nº 16460, se encontraban pescando dos hombres, a bordo de una canoa, quienes al escuchar el ruido de la máquina, en su choque contra los vagones, se lanzaron al agua poniéndose a resguardo entre las columnas del muelle.
Fue detenido, a efectos del sumario pertinente, el cambista Orfilio Rosales, domiciliado en White, por haber sido el último, según las averiguaciones practicadas, que operó la máquina causante del accidente.
A efectos de recuperar el vagón sumergido y el que quedó “colgando” del muelle, las autoridades de E.F.E.A., solicitaron la colaboración de la Armada Argentina. Esta, destacó  al remolcador “Yamaña” con personal y material necesario para las tareas de reflotamiento, que se iniciaron los primeros días de abril de 1964.
El primer vagón fue izado sin dificultad, pero para extraer el vagón sumergido, buzos autónomos y de manguera debieron excavar, en el barro, un túnel por debajo del costado del vagón que estaba apoyado sobre el fondo. De esta manera pudieron pasar una cadena, para que una grúa flotante pudiera elevar el vagón.
Esta maniobra demandó varias horas de penoso trabajo, ya que la visibilidad bajo el agua era nula.
Finalmente el vagón fue izado y colocado sobre el muelle.
Estas tareas fueron dirigidas por el Tte de Fragata Oscar Carlos Albino y supervisada por el Jefe de Salvamento de la BNPB, Capitán de Corbeta Jorge A. Gopcevich


Foto LNP febrero de 1964