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domingo, 23 de enero de 2011

Los desvíos de seguridad entre la estación García del Río y Bahía Blanca (Sud)

El “corte” de vagones en proximidades de La Vitícola, si bien no es un hecho frecuente, ha ocurrido en varias oportunidades.
El más reciente sucedió el viernes 11 de julio de 2.003. Dos vagones, de una formación de Ferro Expreso Pampeano (FEPSA), cargados con malta se “cortaron” de la formación en el paraje referido y debido a la fuerte pendiente, (la estación La Vitícola tiene una cota de riel de 130,60 mts., contra 19,24 mts. de B.B.S. ) comenzaron a rodar hacia B.B.S., donde fueron detenidos 1 km., aproximadamente antes de llegar, después recorrer unos 25 km. Según dichos del  personal de la citada empresa los vagones iban a una velocidad de 30 km. por hora.
Si bien el “corte” circuló por 3 pasos a nivel, de calles  Casanova ( éste sin barreras para esa fecha), Sarmiento y Alsina, todos de denso tránsito vehicular, no se produjo ningun accidente dado que el personal del tren en cuestión había avisado por radio a la empresa concesionaria que junto con Defensa Civil se encargaron de la protección de los pasos a nivel mencionados.
Según cuenta Arturo H. Coleman en “Mi Vida de Ferroviario Inglés en la Argentina”, a poco de hacerse cargo como Superintendente Seccional en Bahía Blanca, en el año 1.905, pudo presenciar un corte de 30 vagones entrando en B.B.S., de un tren de carga que estaba  camino a Napostá, al que se le había cortado el enganche de uno de los vagones, cerca de La Vitícola.
El garitero que manejaba los cambios  vió venir el corte desde cierta distancia y  lo desvió  hacia la playa de cargas.  Si bien causó la destrucción de gran cantidad de vagones, se evitó el choque en vía principal con el tren que venía desde Ing. White. Coleman calculó la velocidad del corte en 50 km. por hora.
Cuenta, también, que a los pocos meses, y por las mismas causas hubo otro corte entre Napostá y B.B.S., pero en ese momento al no haber  tren sobre la vía principal se los dejó seguir, avisando a White para que mantuvieran las vías libres. Los vagones llegaron casi hasta el extremo del muelle de alto nivel.
Debido a esto Coleman sugiere a la superioridad la conveniencia de colocar desvíos automáticos     ( usados en las líneas empinadas inglesas ) que fueron instalados entre Tornquist y Napostá ( en esa época no existía García del Río ) y entre La Vitícola y Bahía Blanca.
En la vía principal, para adentro, entre B.B.S. y García del Río, hay siete desvíos de escape que se encuentran ubicados como sigue:
1.-  a 100 mts. afuera de la señal de avanzada del lado norte de B.B.S.
2.-  a 700 mts. de la señal de distancia, para  adentro de la estación La Vitícola.
3.-  a 100 mts. afuera de la señal de avanzada del lado norte de La Vitícola.
4.-  a 700 mts. afuera de la señal de distancia para adentro de la estación Napostá.
5.-  a 100 mts. afuera de la señal avanzada del lado norte de la estación Napostá.
6.-  a 700 mts. al sud de la señal de distancia para adentro de la estación García del Río.
7.-  a 100 mts. al norte de la señal de distancia para afuera de la estación García del Río.
Estos desvíos de escape  tienen un disco que presenta señal de peligro hacia el norte.
El sistema de seguridad funciona de la forma siguiente: Unas agujas de cambio colocadas en forma especial permiten que los trenes corran por la vía cuesta arriba ( en este caso en la vía para adentro, ya que en el sector hay doble vía ). Si en algún momento se produce un corte al retroceder  los vehículos cuesta abajo y llegar a estos desvíos, entran en los mismos quedando encajonados y disminuyendo la velocidad hasta topar  con  un  fuerte  paragolpes.
A la fecha estos desvíos estan desafectados ya que el concesionario usa la vía para afuera, como vía única.
Cuando la estación García del Río se libró al servicio público, en 1.909, el tren de carga, que llevaba los equipos para la estación se detuvo,  el guarda cortó el tren para dejar un vagón en el desvío, pero no frenó previamente los vagones que quedaban atrás, y estos iniciaron una rápida carrera hacia B.B.S.; pero debido a que ya se habían instalado los desvíos de seguridad, el corte entró y descarriló en uno de ellos cerca de la estación  Napostá, sin comprometer el tráfico ni la seguridad de la línea.
En otra oportunidad, el 27 noviembre de 1.965, a las 23,30 hs.,  un automóvil (Ford 1.935 ) fue embestido por un corte de vagones  que sin control se dirigía a B.B.S. en el paso a nivel de calle Sarmiento. En este accidente perdieron la vida 8 personas.
Los vagones eran parte de un tren especial  que transportaba sal desde Nicolás Levalle a Buenos Aires.
 El tren había salido de B.B.S. a las 20,40 hs. y al llegar al km. 660, a la altura de La Vitícola, la mitad de la formación se desprendió e inició un rápido retroceso, en el furgón de cola viajaba el guarda, Alberto Rochon, quien al advertir el corte se arrojó.
El tren con 43 vagones era arrastrado por las locomotoras 7084 y 7042, en doble tracción debido al tonelaje. Al llegar al km. 660 se detuvo para  ser revisado el eje del furgón 4069, que se había recalentado. Cuando se puso  nuevamente en movimiento se produjo el corte parcial del tren, éste estaba formado por 32 vagones que a unos 60 km. por hora entró a Bahía Blanca.
El personal del tren con la loco liviana 7084 llega a las 23,40 hs. a La Vitícola para dar aviso, pero ya era tarde.
La causa del desprendimiento fue el corte de un grillete del gancho central del vagón 16621, que había sido reconstruído.
Los vagones a consecuencia del choque en el paso a nivel descarrilan. Probablemente, si esto no hubiera ocurrido, habrían entrado en la trampa  que se encuentra a 100 mts.  afuera de la señal de avanzada, al norte de B.B.S., o sea entre el paso a nivel de Sarmiento y el paso a nivel de calle Lavalle.

Estación Napostá

Se la designa de esta forma por el arroyo del mismo nombre que, naciendo en las Sierras de la Ventana, pasa cerca de esta estación; su significado etimológico es "posta militar".
Está ubicada en el punto kilométrico 640, o sea a 40 km de la estación Bahía Blanca (Sud).
Fue habilitada para operar con pasajeros (P), carga (C), telégrafo (T) y hacienda (H).
Se puede llegar a la misma por transporte automotor, accediendo desde la ruta 33 en el km 36. Dicho acceso consiste en una huella en regular estado de tránsito. El trayecto desde la ruta es de 3 km.
La construcción fue realizada con muros de ladrillo a la vista, carpintería de madera (puertas y ventanas), techo a dos aguas de teja francesa (de estilo y origen) con dos chimeneas de ladrillo a la vista en cada punta del mismo.
Clausurada, en los noventa, ha sido vandalizada, en el interior y exterior, como así también las edificaciones auxiliares: el galpón que contenía el equipo de bombeo y tratamiento de aguas desmantelado, el baño para hombres realizado con elementos prefabricados de hierro fundido (cosa curiosa), destrozado; la parte superior de madera de la cabina de mando de señales y desvíos ya no existe, en fin , una estación que poco a poco va a desapareciendo.
Frente a la misma vemos un galpón también de ladrillos y techo de tejas, con portones de madera, que ostenta en un lateral, dibujado en cemento, en grandes números el año de construcción: 1.883. Esta  construcción está muy deteriorada, y posiblemente ya lo estaba antes de la clausura .
También se puede observar en un extremo el clásico galpón de chapas galvanizadas que en una época albergó bolsas de trigo, después cereal a granel, hasta quedar desactivado. Detrás de este galpón vemos una vivienda del tipo para personal de vías y obras,  en completo estado de deterioro.
Junto al edificio de la estación podemos observar el tanque de reserva de agua tan necesario  en la época de las locomotoras a vapor.
Según datos del F.C.S. en el año 1.930 había en este lugar un destacamento de policía, un surtidor de nafta, un almacén de ramos generales, no había hospedaje y la población sumaba 60 habitantes.
Quien actualmente visite la estación Napostá, seguramente no creerá que alguna vez se realizaban bailes en sus galpones, como consta en una crónica de LNP, del viernes 08 de mayo de 1.953:
“En el galpón del F.C.R., de Napostá, se cumplirá el 30 del corriente el baile anunciado por la comisión del club El Trébol, contándose con la amenización de la orquesta de Olivo Parcaroli”.
Un dato interesante de esta zona es la instalación de desvíos de seguridad, debido a la pendiente de la vía.
Estos desvíos fueron instalados entre García del Río y Napostá y entre La Vitícola y Bahía Blanca.

Estación La Vitícola

La estación La Vitícola fue construída en 1.888 por iniciativa de La Vitícola S.A., establecimiento que poseía en la zona numerosos viñedos.
Estaba habilitada para pasajeros (P), cargas (C), telégrafo (T) y hacienda (H).
Se encuentra ubicada a l3 km. de la Estación Napostá, entre ésta y la de Bahía Blanca (Sud).
Construída cinco años más tarde que las estaciones originarias de la línea (Lamadrid), tiene características constructivas que la individualizan.
En la misma se deja de lado el ladrillo a la vista y presenta las paredes revocadas, también la cubierta, que en la de Napostá es de teja francesa, se la reemplazó, en esta estación  por chapa galvanizada, probablemente por un tema de costos.
Un elemento particular de esta estación es el gran tanque de agua que no es de mampostería, sino que está construido con elementos metálicos, la base es de perfiles de acero y el depósito de agua de chapa galvanizada. Al lado se encontraba un molino sobre una gran torre que poco después de clausurada la estación fue derribado por el viento.
Lo mismo que la de Napostá, esta estación ha sido vandalizada.

Tanque de agua de acero de la Vitícola, H.F.G.

Estación La Vitícola, H.F.G.




sábado, 22 de enero de 2011

Talleres Spurr

El miércoles 14 de octubre  de 1.965 se firmó en Bs. As. el  “Acuerdo de Puesta en Marcha del Plan de Recuperación”, de los Ferrocarriles Argentinos (F.A.).
Esto se hacía entre las autoridades de F.A. y representantes gremiales de las entidades de los trabajadores ferroviarios.
En el Acta correspondiente se detallaban las bases para la puesta en marcha, del plan de reestructuración, que básicamente señalaba que todas las acciones a desarrollar tenderían a satisfacer las necesidades nacionales y alcanzar el punto óptimo de F.A. en todos sus aspectos: operativo, comercial, administrativo,etc.
Ese Plan se pondría en marcha en forma inmediata con la inauguración oficial de los grandes Talleres, construídos en Spurr, Bahía Blanca en cercanías de la "estación Spurr".
Desde las 9,10 hs, hora de llegada a B.B.S. del Ministro de Obras Públicas comenzaron a correr desde esta estación trenes especiales a Spurr para permitir el acceso del público al acto inaugural, facilitándose el regreso por el mismo medio.
Las instalaciones de Spurr habian sido inauguradas de forma simbolica por el presidente Illia el 20 de febrero de 1965. Sin embargo, la inauguración efectiva de los talleres tuvo lugar el 16 de octubre de ese año, con la presencia del ministro de obras y sevicios publicos de la nación, Miguel Ferrando, en representación del presidente. En ese acto inaugural, después del izamiento de la bandera, la ejecución de Aurora por parte dela banda de la base naval y el descubrimiento de uan placa conmemorativa,  el presidente de FA, contador Pedro casado bianco, anunció la iniciación de ese plan, cuyos objetivos básicos eran:
“reducción del déficit, reparación y renovación del material rodante, tractivo y vías”.
El presidente de F.A. señaló además la importancia de la inauguración  en el hecho de que, desde el año 1.930, con la puesta en marcha de las plantas de Campana, no se había habilitado otro taller ferroviario.
La construcción de los talleres se había iniciado en enero de 1.959 y tuvo un proceso accidentado, ya que se necesitaron más de 6 años para llevarlos a cabo, a causa de varias paralizaciones durante su ejecución.
Después de este acto el Ministro estaría en la inauguración de los 500 silos construídos en el pasaje El Guanaco, a las 11,30 hs. y más tarde en la colocación de la piedra basal del nuevo elevador a construirse, de 62.000 tons. y el muelle de embarque correspondiente (sitio 5), en Ingeniero White.
Los trabajos en los talleres Spurr comenzarían con la reparación mensual de 2 locomotoras estimándose que cubierta la dotación total del personal, en febrero de 1.966, ese número se elevaría a 4 máquinas mensuales y una cada 40 días seriada la tarea.
Las instalaciones y equipos convertían a Talleres Spurr en uno de los más modernos de su tipo, no solo del país, sino de  Sudamérica.
Las locomotoras a reparar eran las Baldwin y Cockerill afectadas al F.C. Roca y con gran cantidad de las mismas funcionando en la zona (unas 100 unidades aprox.).
La 1ra. máquina que entró en reparaciones fue la Baldwin – Lima – Hamilton  Nro. 7034, que salió reparada a nuevo el 30 de diciembre de 1.965, después de  70 días de trabajo.
El equipamiento del taller contaba con grúas de pórtico de 35 tons., guinches de 15 tons. y plumas menores de 1,5 tons., 2 tornos, 3 rectificadoras, 1 limadora, 1 fresadora y 1 alesadora, herramientas  de procedencia húngara y checoslovaca. Además poseía una moderna balanceadora dinámica de 3.000 kgs.. de origen norteamericano y equipo impregnador al vacío y horno eléctrico de igual origen.
El total de superficie era de 7.000 m2, distribuídos de la siguiente forma: 5.270 m2 ocupaba el taller, 75 m2 la sala de compresores, en número de 2 de origen checo de 170 Kw y una capacidad de 1.450 m3 por hora.
La subusina transformadora cubría 100 m2., con 2 trafo de 750 Kva, cada uno.
Contaba también con 207 m2 para sala de calderas, con 3 calderas de ex locomotoras, con una presión de trabajo de 12 kgs/cm2 y una producción de vapor por hora de 4.300 kgs. El vapor se usaba para la limpieza de las máquinas, tarea que se efectuaba en el exterior del taller.
El complejo poseía, además,  un amplio edificio para oficinas administrativas.
Estaba prevista una futura 2da. etapa para ampliar la capacidad de los talleres a 17.000 m2, o sea unos 10.000 m2 más, y el incremento del personal de 175 a 250 .
Talleres Spurr está , en la actualidad, en manos de Ferro Expreso Pampeano SA. (F.E.P.S.A.) donde realiza la reparación de su parque tractivo.

Talleres Spurr, imagen gentileza Marcelo Arcas.

Cabín Spurr

Este cabín fue construído en Spurr en 1927 , antes que el nuevo edificio de la estación, debido a la nueva ubicación del empalme realizado para esa fecha.



Cabín Spurr y paso a nivel, imagen H.F.G.


Estación Spurr

Esta estación se encuentra ubicada entre la estación Bahía Blanca Sud y la de Ingeniero White, a medio camino entre ambas.
Fue abierta en diciembre de 1.909 y se la utilizó solamente para el tránsito de pasajeros, sirvió principalmente a los habitantes de Villa Rosas, que trabajaban en el puerto de Ingeniero White, en su gran mayoría.
El edificio definitivo de esta estación fue habilitado en 1.928, con anterioridad había una precaria edificación.
Está construído en ladrillos comunes revocados, y la cubierta es de tejas francesas. Presenta la planta forma de letra L, ya que la vivienda del Jefe  sobresale con respecto al resto de la edificación.
La casa está edificada en dos niveles o plantas, en el nivel inferior encontramos la cocina, comedor y recepción, y en el nivel superior los dormitorios.
La fachada de la estación que mira hacia las vías presenta una cubierta de estructura metálica y chapas de asbesto cemento que servía de protección a los pasajeros.
Uno de los detalles característicos de Spurr es el puente metálico sobre las vías, que vincula ambas plataformas;  y único de este tipo en la ciudad.
Sobre el andén de la vía ascendente, vemos un refugio con muros de material  y estructura del techo de madera con cubierta de chapa galvanizada. 
También una vista sobresaliente son las palmeras que se encuentran en canteros en la fachada que da sobre la calle de acceso, y que le confieren al edificio cierto aire exótico.
El nombre de esta estación lo toma del marino D. Federico Spurr, que inició su carrera a bordo del “25 de Mayo”, actuando más tarde en la campaña del Paraguay. Realizó exploraciones en el Río Negro, desempeñó diversas comisiones técnicas en el país y en el extranjero, y fue el iniciador del servicio de Sub-Prefecturas. Por haber acompañado al Gral. Mitre en la revolución político-militar de 1.874, fue dado de baja, dedicándose entonces a la marina mercante, hasta que se le reincorporó. Falleció en Buenos Aires el 23 de Junio de 1.893.


Estación Spurr, imagen H.F.G.

miércoles, 19 de enero de 2011

Estación Ingeniero White (antes El Puerto)

El presidente Roca, por decreto del 19 de junio de 1.899, cambió el nombre  de la estación  “El Puerto” por el de “Ingeniero White” en homenaje al ingeniero Guillermo White (1).


El edificio para pasajeros originario de la estación (1.884), que se encontraba  mal ubicado entre medio de  las vías, fue demolido.
La primera estación El Puerto quedaba apartada con respecto al muelle y pronto fue insuficiente para el movimiento cada día mayor de cargas y pasajeros; por esa razón fue aprobada por el Gobierno Nacional, el 02 de marzo de 1.900,  la construcción de una nueva estación, 560 mts más al sud de la anterior  (cercana al muelle de hierro) y que fue la que funcionó hasta que un incendio la destruyó completamente, el 22 de diciembre de 1.991.
La nueva  estación fue construída en madera y chapa en pocos meses.

Edificio de la estación El Puerto, foto de época
A principios de 1900, el tránsito de pasajeros entre Bahía Blanca y El Puerto, era considerable, dado que, el ferrocarril, transportaba a los obreros a sus ocupaciones diarias, en los muelles.
Se cargaba, en especial para Buenos Aires (Plaza Constitución), corvina, pescadilla, pejerrey, camarones y langostinos, en vagones acondicionados para ese tipo de carga.
Había gran cantidad de galpones del F.C.S., arrendados a particulares, con desvíos ferroviarios, hacia el año 1.922 podemos citar :
Louis Dreyfus y Cía., cereales
Industrias Reunidas Matarazzo, cereales
Juan y José Drysdale corralón de maderas y maquinarias agrícolas.
Duprat, Agirrezabala y Cía, corralón de maderas y artículos de ferretería
P. A. Hardcastle, corralón de maderas, aserradero, máquinas agrícolas, molinos, etc.
Wilson Sons y Co. Ltd., carbón.
Cory Brothers y Cía. Ltd., carbón
Huni y Wormser Ltd., cereales, maquinarias, etc.
Gonzalez Villar y Cía, artículos de almacén.
The Anglo Argentine Iron Company Ltd., hierro y chapas galvanizadas.
Sanday y Cía, cereales
Pampa Grain Company Ltd., cereales
Vitalini y Pedemonte, cereales y maquinaria limpieza
H. Ford y Cía. Ltd. , cereales
Mignaquy y Cía. Ltd. (Texas Oil Co.) nafta y kerosene.
West Indian Oil Co., nafta y kerosene.
Francisco D´Hers y Cía., cereales
Sociedad General de Exportación S.A., cereales.
Dr. M. Silva D´Herbil, cereales
Cadec (Cía. Argentina de Comercio S.A.), cereales
Weil Hnos. y Cía., cereales
Juan Calcarami, cereales
International Harvester Company, maquinarias agrícolas.
E. A. Bunge y J. Born Ltda. S.A., cereales; con desvío particular fuera del terreno del F.C.S.
El F.C.S. contaba, en White, con una amplia playa de maniobras, habiendo llegado a recibir en un día 788 vagones.
Disponía de 4 máquinas de maniobras para atender la recepción y formación de los trenes durante las 24 horas. En un día de mucho tráfico llegaban  en promedio 28 trenes y salían 20.
Disponía para el almacenaje de cereales un galpón  de 190 x 31 mts., frente al edificio de pasajeros de la estación, con capacidad para 20.000 t.
En el marco de las obras realizadas, se colocaron varios kms. de desvíos en la playa, se ampliaron  los talleres, se realizó la construcción de un gran galpón para máquinas y playa para locomotoras.
Además, fue construída una gran colonia para el personal de tracción.


Edificio de la estación de Ingeniero White, de 1900, el alero sobre la plataforma fue modificado con respecto al original. Foto colección Ferrowhite

(1) Ingeniero Guillermo White

En una oportunidad un periodista le preguntó al ingeniero Guillermo White, si era de nacionalidad inglesa, a lo que éste contestó: “soy más criollo que el zapallo”.
De nacionalidad argentina, había nacido en Dolores, provincia de Buenos Aires, el 27 de junio de 1.844.
Sus padres fueron don Allien White, también nativo de Dolores (de padre norteamericano), y  doña Juana Brunel, de nacionalidad uruguaya.
Guillermo White fue uno de los primeros ingenieros civiles argentinos, egresado de la Universidad de Buenos Aires, primera promoción de 1.870 (el ingeniero Huergo fue el primero, graduado en esta promoción, White, el quinto), que contribuyeron al desarrollo del país con sus grandes proyectos e iniciativas, por lo que pertenece al grupo de los, así llamados, "Doce apóstoles de la ingeniería argentina".
Hasta 1.875 trabajó como Ingeniero Principal del F.C.O., un año después fue nombrado Presidente de la Oficina de Ingenieros Nacionales, cargo que desempeñó por 10 años.
En 1.886 fue nombrado Representante del F.C. Buenos Aires a Rosario hasta su fusión con el F.C.C.A.
Fue también Representante de la compañía Dock Sur de Buenos Aires, desde su fundación y de la Empresa de Tranvías Ciudad de Buenos Aires, hasta su fusión con la empresa Anglo Argentina.
En mayo de 1.886, el Directorio del F.C.S., lo designó para ocupar una de las vocalías de su Comisión Local (en Buenos Aires) que presidió a partir del siguiente año.
Durante 30 años desempeñó ese alto puesto y según la crónica puede decirse …“que fue creador de la vasta red de esa empresa”…, señala además la misma …“La posición ocupada por el sr. White como presidente de la comisión local del Ferrocarril del Sud era difícil, pero cumplió sus deberes con habilidad, honestidad de propósitos y firmeza de carácter, y sobre todo con muchísimo tacto y mereció la estima y gratitud de todos los que a él se hallaban vinculados”…
Entre otras iniciativas de White, no menos importantes, podemos nombrar la “prolongación de la línea de Bahía Blanca hasta la confluencia de los ríos Negro y Neuquén”.
White actuó en círculos docentes y científicos.
Fue miembro, de número, de la Academia de Ciencias Exactas y Naturales, desde que se fundara hasta 1.904, en que presentó su renuncia, nombrándoselo académico honorario.
Durante el período 1.896 – 1.899 ocupó la presidencia del Centro Nacional de Ingenieros, institución que lo designó socio de honor.
Fue, por muchos, años miembro de la Sociedad Científica Argentina institución de la que fue presidente, y formó parte desde 1.875 del Instituto Civil de Londres.
En el año 1.917 se retiró a la vida privada.
Con motivo de cumplir 80 años de vida, recibió de sus antiguos compañeros de tareas un artístico pergamino que decía:
“Los representantes y gerentes de los ferrocarriles argentinos tributan a su preclaro patriarca, ingeniero don Guillermo White, en este día, de recuerdos y emociones íntimas, el homenaje de gratitud debido a sus servicios y el homenaje de respeto debido a sus virtudes”.
El ingeniero Guillermo White fallece, en Mar del Plata, el día 11 de febrero de 1.926.

martes, 18 de enero de 2011

Las Estaciones del Partido de Bahía Blanca

La estación Bahía Blanca Sud (B.B.S.).

La estación tomó el nombre de la ciudad.
El primer edificio construido para esta estación era sencillo, si lo comparamos con el actual; edificado en el año 1.883, constaba de una sola planta rectangular, con muros de ladrillo a la vista  y puertas y ventanas de madera, la cubierta de tejas a cuatro aguas, remataba en cuatro chimeneas, construídas también en ladrillo.
El acceso desde la calle estaba protegido por un alero, y por sobre este, un remate triangular (gablete) contenía el reloj.
Del lado de las vías y a lo largo del edificio, un amplio y singular  techado cobijaba a los viajeros de las inclemencias del tiempo.
Esta estación se encuentra ubicada en la Avda. Cerri Nº 750 entre los pasos a nivel de calles Darwin y Falucho, a 10 cuadras del centro de la ciudad.
La edificación actual, se comenzó a construir en el año 1.909.
Decía la Revista Comercial de Bahía Blanca, de octubre de 1.909, al respecto:
“De sorprendente puede calificarse la noticia de que el ferrocarril del Sud a empezado ya los trabajos para levantar la nueva estación, tantas veces reclamada que ya se había desesperado de conseguirla. Pero todo llega en este mundo y le tocó el turno al viejo edificio, de desaparecer, para dejar lugar a otro que esté más en consonancia con las funciones que tiene que desempeñar.
Puesta a hacer las cosas, la empresa del Sud las hará bien, como conviene a su inmenso capital y a la importancia que en sus ingresos anuales representa Bahía Blanca”…
Para su construcción, según las crónicas, se utilizó parte de los muros  del edificio anterior.
En la planta baja el acceso, amplio, central, comunica directamente con la plataforma 1. A la derecha de esta entrada se encuentran las escaleras del paso bajo nivel (túnel) que accede a las plataformas 2 y 3, y además están las boleterías; a la izquierda está el acceso a la planta alta y más adelante una sala de espera.
En esta planta hay otros locales que se usaron como sala de espera para señoras, con baño, y oficina del jefe y telégrafo; sobre estos locales y los anteriores nombrados se proyecta la planta alta con las oficinas de tráfico y casa particular del jefe de estación.
Las alas laterales, sin planta alta, eran utilizadas para equipajes, encomiendas,  guardas, farolería, confitería, sanitarios para hombres, etc.
El edificio está separado de la calle por una amplia playa de estacionamiento, cercada por un muro con rejas y sus accesos limitados con amplios portones de hierro, uno para entrada y otro para salida, convenientemente señaladas. Originariamente esta playa era de adoquines de granito, hoy se encuentra pavimentada con hormigón.
La nueva edificación dejó de lado el ladrillo visto para ser terminada en revoque (imitación piedra lisa), y los techos son de pizarra y de chapa galvanizada.
En la parte superior de la zona central de la fachada, sobre el acceso, está ubicado el reloj. Además sobre este frente hay un gran alero de protección construido en acero y vidrio. Sobre el lado de las vías hay un amplio tinglado con una imponente estructura metálica, cubre las vías principales y parcialmente las plataformas 1, 2 y 3, unos techados más bajos protegen las plataformas que miran hacia el paso a nivel de calle Falucho. En contraste, las plataformas que miran hacia el paso a nivel de Darwin están al descubierto.
En 1.911 continuaban los trabajos de ampliación en la estación:
“Siguen con actividad los trabajos de ampliación y arreglo en la estación local del F.C.S. El edificio en la forma que ha sido reconstruído determina una nota apreciable de arquitectura que tendrá más saliente relieve así que se termine por completo la construcción de la reja que lo circunda y el pavimento de asfalto que comprenderá el amplio espacio que queda entre la mencionada verja y la estación misma.
Una vez que estén terminadas las plataformas que se construyen paralelas al andén la estación local del Sud será tan amplia y cómoda como las mejores que existen en los F.F.C.C. del país”.
(Diario Bahía Blanca, del sábado 01 de julio de 1911).
Estadísticas del F.C.S. indican que en el año 1.930 entraban y salían 2.500 pasajeros con los trenes locales y cerca de 700 con los trenes generales. El desgaste de los mosaicos en el acceso principal de la estación da fe de un intenso tránsito por el mismo.
También era intenso el recibo y despacho de gran cantidad de mercaderías para el consumo de la población.
Mencionamos a continuación los principales tráficos y su procedencia o destino:
Verdura: proveniente de La Plata, Dolores, Tres Arroyos, Olavarría, Allen y Cipolletti.
Leche: de Dufaur, Tornquist, Argerich, Mascota, Calderón y Corta.
Pescado: de Ing.White, Pto. Belgrano y Mar del Plata.
Queso: de Tandil, Fulton, Suarez y Muñoz.
Fruta: de Plaza Constitución, Dolores, Cipolletti, Allen, Cinco Saltos, Roca, Choele Choel y Cnel. F.Gomez.
Cal: de Sierras Bayas y Providencia.
Cemento: de Loma Negra, Sierras Bayas, Oriente y muelle de importación de Pto. Ing. White.
Harina: de Tres Arroyos y Gral. Pico
Leña: de Algarrobo, Levalle, Montes de Oca, Villalonga, Stroeder, Lamarca, Casas, Igarzábal, Quehuí, Conlara, Hucal, Acha, Villa Dolores, Concarán, San Luis, Tilquicho, Pisco , Yacú, Foster, Arizona, Victorica, Conhello, La Maruca.
Maderas: provenientes del Mercado Central, Sto.Tomé y muelle de importación del Paraguay.
Piedra: de López Lecube, Dufaur, Tandil, Vela y Olavarría.
Papas: de Balcarce, Vela, Napaleufú, Nutrias, Tandil, San Agustín, Descalzi, Pinos, Iraizoz, Buenos Aires, Tamangueyú, Lobería, Mechongué, Gardey, Cinco Saltos, Cipolleti y Allen.
Maíz: de Las Flores, Bolívar, Balcarce, Tandil, Gardey, Chillar, Vela, López, Hale, Tedún Uriburu.
Trigo: de Vía Patagones, Vía Tres Arroyos, Vía Pringles, Vía Lamadrid, Guaminí, del Noroeste, Rosario y P.Belgrano y F.C.Oeste.
Hacienda: proviene de Patagones, Vía Neuquén, Suarez, Lamadrid, Tres Arroyos, Juárez y Tandil.
Harina: Enviada a Mendoza, San Juan, Pampa Central, Vía Patagones, Vía Neuquén, Pto. Belgrano, Pto.Madryn, Chubut, Buenos Aires, y casi toda la red sur.
Maderas: expedidas para toda la línea.
La estación Sud servía mediante una serie de desvíos a importantes barracas y depósitos: Masurel y Cía, D. Meyer y Cía., Barraca Tellerini S.A., Van Peborgh y Bonnafous, Lanusse y Olaciregui, Marzio Cantarelli, Mendez Hnos y Cía., Siro Alvarez y Cía., David Leiboff, Molino La Sirena,etc.



Primera estación del F.C.S. en Bahía Blanca, foto de época.

                                             

Estacion Bahía Blanca del ex F.C.S. construída en 1910, H.F.G.