FCBBNO Km 1 a Km 14 (Planimetría)

Maldonado Galpón de locomotoras

En noviembre de 1905, el Ministerio de Obras Públicas de la Nación, autoriza al F.C.B.A.P. (sección B.B.N.O.) para construir, según planos aprobados, una segunda vía entre la estación BB y el Km. 7, progresiva donde se estaba construyendo el galpón de locomotoras, otra de las obras encaradas por el F.C.B.A.P. a poco de concesionar el F.C.B.B.N.O. (en 1904).

Al efectuar la doble vía, entre los dos sitios mencionados, el F.C. debía realizar una serie de obras complementarias, como fueron:

1).- El reemplazo del puente existente sobre el arroyo Maldonado de 10 mts. de luz, y construído en tres tramos, por uno nuevo conformado por dos bóvedas de 5mts. de luz, obra de arte que permanece hasta el día de hoy y puede apreciarse en calle Don Bosco y su intersección con el canal Maldonado.

 Foto  puente de hormigón revestido en ladrillos para doble vía construído por el FCBAP (secc BBNO) en el km 5,680 en reemplazo del original metálico (en 4 tramos) para vía única.

2).- Construcción de una alcantarilla doble de 0,60 mts. (de diámetro), en el km. 4,859, esta obra también puede ser vista en el km. referido en calle (pasaje) Harding Green.

 A la derecha de la foto las alcantarillas de 0,60 m de diámetro mencionadas en el texto.

3).-  Construcción de un tanque doble de acero.

4).-  Construcción de una mesa giratoria

5).- Construcción de los desvíos necesarios para el servicio de tracción y talleres.

El galpón de máquinas se hallaba terminado para enero de 1907.

El maquinista Avelino Bavio (ver título aparte más abajo), muerto en el accidente de Alpatacal, había iniciado su vida de ferroviario en el Galpón Maldonado, a poco de su llegada, desde España, en 1907, desempeñándose inicialmente como limpia máquinas.

En la imagen de arriba se ven dos vías de acceso al Galpón de Locomotoras, (con fosas de inspección a la altura de los hidrantes)  que se ramifican para conformar diez vías, en el interior del edificio.

A la extrema izquierda, de la foto, podemos apreciar una construcción para la caldera fija y a la derecha el tanque de agua (existente hoy en día), que se menciona en la crónica, adelante del mismo una pila de leña.

Adelante se ve un plano inclinado con la vía Decauville en construcción (a la izquierda del plano) usado para subir tolvas (accionadas por un malacate) con carbón para la carga de los ténderes de las locomotoras a vapor. Foto archivo Ferrowhite.

Croquis con la vía de acceso al taller a la izquierda sitio donde también se encuentra la mesa giratoria, a la derecha el galpón con las diez vías de acceso que vemos con más detalle en el dibujo inferior. En la parte inferior del dibujo la vía principal del FCBBNO.



En el croquis de arriba vemos que posteriormente fueron vinculadas cinco vías del galpón ( Nº 6,7,8,9 y 10) con desvíos que convergen hacia una vía de escape que facilita la salida del material rodante.

En la foto superior (imagen Marcelo Arcas década del setenta) se ve a la derecha la nave construída post nacionalización y que convirtió al galpón en Taller . En dicha nave funcionan dos puente grúa.

Arriba Baldwin y Cockerill en Maldonado (imagen Marcelo Arcas década del setenta)



Maquinista Avelino Bavio

Avelino Bavio, había llegado al país en el año 1907, ingresando  al FCBAP (Sección BBNO), como limpia-máquinas, realizando estas tareas en el galpón de máquinas  Maldonado, en Bahía Blanca.

En el año 1911 fue ascendido a fogonero y más tarde, en 1918, a maquinista; siendo trasladado a Mendoza donde residía y prestaba allí sus servicios.

El 07 de julio de 1927 se produce, en las proximidades de la estación Alpatacal, un choque de trenes, uno de los cuales procedía  de Mendoza y transportaba cadetes chilenos y otro  procedente de la estación Retiro, Bs. As., en marcha hacia Mendoza.

El tren de Mendoza estaba traccionado por 2 locomotoras que remolcaban:   2 furgones, 1 coche de primera, 10 coches dormitorios y 2 coches comedores; iba a cargo del inspector Butting, que viajaba en la primera máquina y ésta era conducida por el maquinista Avelino Bavio (36), acompañado por el  fogonero Luis Mordín.

Según las crónicas este tren había salido de Mendoza con un retraso de media hora, a la 01 hs., llegando a La Paz (prov. de Mendoza) a las 03,30 hs. donde se detuvo reanudando la marcha a las 03,35 hs. hacia San Luis, pasando por Pirgüita a las 03,55 hs. y a las 04,20 hs.  se produce el choque con el tren procedente de Retiro. Este tren estaba formado por locomotora, 10 coches y 1 dormitorio.

Aparentemente, sin respetar las señales de peligro, el tren procedente de Mendoza no se detiene en la estación Altapacal y, a pocos metros de sobrepasada ésta, choca con el tren que procedente de Retiro venía reduciendo su marcha, para detenerse en la estación.

Investigaciones posteriores dan cuenta que la colisión se produjo por fallas del personal de tierra.

Apenas conocida la noticia del siniestro, desde la estación Alpatacal, se trasmite la novedad a San Luis y Mendoza.

El FCBAP envía varios trenes con personal médico para socorrer a las víctimas, y un tren de auxilio para iniciar el despeje de las vías.

El doctor Alejandro Orfila, gobernador de Mendoza viaja en un tren especial hasta el lugar del hecho, lo mismo hicieron las autoridades de la provincia de San Luis.

Los restos de Avelino Bavio, muerto en la tragedia de Alpatacal, fueron  trasladados a Bahía Blanca por decisión de la familia, dadas las vinculaciones familiares y de amistad que el extinto tenía en ésta.

Desde la estación Sud, adonde llegó el féretro de Bavio, fue trasladado a Maldonado para ser velado y a las 10 hs. del día siguiente, 14 de julio, el cortejo fúnebre, partiría de la estación BBNO hacia el cementerio local.

Según crónicas de la época la catástrofe arrojó un saldo de 28 muertos (12 militares chilenos y 16 empleados del FCBAP) y 85 heridos, entre leves y graves.

Entre las víctimas militares figuraban cadetes, oficiales, suboficiales y soldados y entre los trabajadores ferroviarios, inspectores, maquinistas, foguistas y camareros.

Con fecha 11 de octubre de 1927   el Congreso por ley Nº 11.396 cambia la denominación, de la estación Alpatacal, por Cadetes de Chile, en honor a los militares muertos en el accidente.

El FCBAP erige un monumento, en el mismo lugar en recuerdo de los ferroviarios fallecidos. En agosto de 2006 la pieza de bronce del monumento es sustraída (¡Argentina tercer milenio!).

Los cadetes chilenos habían sido invitados a nuestro país al desfile, a celebrarse, con motivo de un nuevo aniversario del 9 de julio, e inauguración de un monumento al general Mitre y es de destacar que 120 cadetes, a cargo de 5 oficiales, continuaron viaje a la Capital Federal participando en el acto y, según las crónicas, fue la única vez que los cadetes desfilaron sin casco prusiano y  guerrera azul de su uniforme, elementos que habían resultado destruidos en el accidente, lo mismo que el instrumental de la banda de música.

Tortugas

Las tortugas eran elementos de fundición de formato ovalado utilizados por el ferrocarril para asentar y fijar los rieles.
Semejaban el caparazón de una tortuga, de ahí el nombre.
Se usaban en lugar de los durmientes en vías auxiliares.
En Ingeniero White suelen aparecer al ser levantados viejos desvíos del ex FCS.



Vía asentada sobre tortugas.
Fototeca B . Graff, Archivo Anzoátegui.



Tortugas levantadas de viejos desvíos del ex FCS  localizados en la plaza (auditorio) de Ingeniero White, Bahía Blanca



Tortugas en el museo Ferrowhite



Trozo de tortuga del ex BBNO.
Se lee BB&NWR 1889




Trozo de tortuga del ex BBNO.
Se lee AFC LD las siglas del fabricante y el número 7




Cuña para fijar el riel a la tortuga
Se lee BB&NWR



Tortuga del ex FCS
Se lee FCS 1889 a la izquierda y a la derecha las siglas del fabricante AFC LD y  abajo el número 8



Coches motores FIAT en Bahía Blanca

Los primeros coches motores y remolques Fiat en la zona de Bahía Blanca.

En diciembre de 1960, EFEA, Empresa de  Ferrocarriles del Estado Argentino recibía, de la empresa FIAT, el 1er. coche de un contrato de provisión de 339 unidades.

Doscientas cuarenta y nueve de las cuales estaban siendo construídas  en el país, por la fábrica Materfer (Material Ferroviario), integrante del centro industrial FIAT, en Ferreyra,  a 11 km. de la ciudad de Córdoba.

Las 90 unidades restantes, del total mencionado, fueron importadas del continente europeo: 45 coches motores fabricados por FIAT- OM en Italia y 45 remolques fabricados por  Decauville en Francia.

“La producción en serie de este material (decía la crónica) fue un hecho de gran importancia para el desarrollo de la industria ferroviaria argentina, y sobre todo para la modernización y equipamiento de los ferrocarriles nacionales.”

Aproximadamente un 30% de la fabricaciòn de estos vehículos sería para el FCGR (Ferrocarril General Roca) y varios de ellos para la zona de la Seccional Bahía Blanca, con lo que se verían mejorados los servicios locales.

Para el día 08 diciembre  de 1962, se encontraba en exhibición en la estación Bahía Blanca Sud (BBS) un equipo Fiat compuesto por dos duplas (se denominaba dupla a la configuración de  coche motor, CM, y  remolque, R).

Los coches motores en cuestión, diesel y de transmisión hidráulica, con una potencia de 650 CV, habían sido construídos en Brescia, Italia,  tenían un peso de 45 toneladas, cada uno, mientras que cada remolque pesaba 34 toneladas.

El esquema original de pintura, de los vehículos, fue de color verde en la parte inferior hasta llegar casi a las ventanillas, continuaba luego, hacia arriba, el color crema separado del techo por una franja  verde; aquél era plateado.

Estos trenes, según FIAT, eran de elevado rendimiento para viajes de larga distancia y a velocidades de 75 km./hora, o más, trabajaban en óptimas condiciones.

Servicio Bahía Blanca – Hucal

El 11 de diciembre de 1962 se efectuó un viaje de prueba, con los coches FIAT, entre BBS (1) y Hucal, a efectos de determinar el horario que se emplearía en dicho recorrido, dado que, a partir del 17 del mismo mes, comenzaría el servicio en forma regular.

 (1) En enero de 1962, debido a la reestructuración ferroviaria (¡claro, la del gobierno de turno!), se suspendieron los servicios de trenes generales, en la estación BBNO, que tenían como terminales a Toay, Huinca Renancó, y Mendoza, en lo sucesivo saldrían de BBS.  BBNO seguía atendiendo los servicios a Garro y el tren obrero a Maldonado, siguiendo, como de costumbre, la operativa de cargas para el Mercado Victoria.

El tren de prueba, partiendo de BBS, se movilizaría por vías del ex FCBBNO, hasta Nueva Roma, donde empalmaría con el ramal a Catriló, construído por el FCBAP (sección BBNO), hasta llegar al empalme Piedra Echada, donde sería desviado hacia Villa Iris (en la vieja vía del FCBBNO) pasando antes por las estaciones de  Estela y Rivadeo (del ramal Piedra Echada – Villa Iris) continuando, desde aquella, rumbo a Hucal.

En el viaje de prueba iban: el representante local de la gerencia del Roca, sr Bernardo Esteban y su ayudante sr. Amador Robles, el jefe de la sección tracción del FCRoca, sr. Dionisio Guidela, el jefe de Control Plaza, sr. Hernando Balbi, el jefe de servicios de FIAT, ing. Alberto Pitbladdo, y los funcionarios locales: Superintendente de Tráfico, sr. Italo Chiaviri, el Jefe de Control Sud, Sr. Esteban Miranda, el ayudante del superintendente de locomotoras de Ing. White, sr. Francisco García, el jefe de Vía y Obras, sr. Enrique Gutierrez y el jefe de Talleres Spurr, sr. José Golberg.

También habían sido invitados representantes de la prensa local.

La conducción del tren estuvo a cargo del sr. Antonio Genovese quien (según las crónicas) cuando las vías lo permitieron, entre empalme Piedra Echada y Rivadeo imprimió al convoy una velocidad de hasta 120 km./hora.

En la estación Villa Iris, la comitiva oficial fue recibida por el Delegado Municipal, sr. Ruperto G. Soberón y representantes de las fuerzas vivas de la localidad

Al mediodía fue servido un vino de honor y el Delegado Municipal agradeció a las autoridades ferroviarias por “la preocupación puesta de manifiesto para renovar el material rodante llevando comodidad a los pobladores de La Pampa y sur de la provincia de Buenos Aires.”

Luego de un almuerzo, servido en un restaurante de Villa Iris, el tren siguió viaje hacia Hucal.

En la mayoría de las estaciones, el paso del tren era recibido con satisfacción, por el público, en especial en Bernasconi, donde numerosas personas aplaudieron el arribo de los nuevos coches.

El tiempo neto (sin contar las paradas), empleado en el trayecto, fue de 03 hs. y 30 minutos, mientras que con el uso de máquinas a vapor se tardaba 05 hs. y 44 minutos, éstas fueron  retiradas de servicio cuando los equipos FIAT comenzaron a cubrir el trayecto.

En diciembre de 1962 las salidas de BBS hacia Hucal se realizaban los martes, jueves y sábados a las 06,25 horas y llegaban a BBS, los trenes procedentes de Hucal, los mismos días a las 17,35 horas.

En el año 1963, este servicio, con coches FIAT, fue extendido hasta General Acha.

Servicio locales

También en el año 1963,  comenzaron a utilizarse los  equipos FIAT para los recorridos  entre:

BBS – Bs. As. (vía Carhué)

BBS - Rìo Colorado

BBS - Patagones y

BBS – Algarrobo, este último con dos trenes diarios.

Se efectuaban, además, con los FIAT los recorridos locales desde:

BBS a Puerto Belgrano – Almirante Solier

BBS a White y 

BBNO a Galván - Garro, y viceversa.

Para el año 1964 se sumaba, a los anteriores, el trayecto:

BBS – Olavarría

Solier – Coronel Suárez

y para la temporada de verano:

BBS – Mar del Plata.

En 1965 y 1966 se mantuvieron los servicios mencionados.



A la izquierda de la imagen debajo del tinglado un CM a la derecha un remolque R con cabina de conducción.
Ingeniero White galpón de alistamiento de las unidades FIAT. Imagen archivo Ferrowhite



Servicio rápido BBS – PC (Plaza Constitución) por vía Pringles

El jueves 07 de marzo de 1963 se iniciaba un servicio con coches FIAT, partiendo de Plaza Constitución a la hora 23,00 con punto final en BBS.

Este tren considerado como “expreso” realizaría el trayecto en 09,15 horas.

Saldría de BBS dos veces por semana, los martes y sábados y partiría desde Bs. As. los jueves y domingos, en todos los casos la partida era a la hora 23,00 y la llegada a las 08,15 horas.

El servicio contaba con  clase única y el valor del pasaje era de $462,00.

Estos trenes rápidos FIAT, no se sumaban a los servicios existentes, y en consecuencia, los trenes de vía Pringles de las 19,20 de los martes y sábados no corrían, y los lunes y viernes no se producía el arribo de los mismos a las 09,35, dado que eran reemplazados por el nuevo servicio.

Sin embargo, este recorrido con trenes FIAT tuvo corta duración, porque a partir del 20 de mayo, del mismo año, fue reemplazado por un tren “convencional”, integrado por  dos coches pullman “japoneses”, dos de  1ra. y tres de 2da. “holandeses”, coche  restaurante y con furgón postal y furgón para equipajes.

El primer tren inaugural de este servicio, también considerado como “rápido”,  salió de PC en la noche del día domingo 19 de mayo de 1963; a bordo del mismo viajaba el administrador de EFEA, ing. Diego A. Feliú Badaló, y otros funcionarios de la empresa y de la línea Roca.

Este tren partía desde BBS hacia PC a las 21,45 hs., por vía Pringles, con excepción de los jueves que los hacía a las 20,40 hs. por vía Lamadrid.

El servicio se  hacía extensivo hasta San Antonio Oeste, desde donde partía los lunes, miércoles y viernes a las 09,55 hs., ingresando a BBS a las 21,00 hs. y prosiguiendo viaje hacia PC a las 21,45, llegando a las 08,30 hs.

El tren rápidom (en un alarde de originalidad) se denominó “El Bahiense”.

Los pasajes en Pullman y Primera, eran numerados, costando $ 905,00 y $ 507,00, respectivamente. El pasaje en Segunda tenía un valor de $ 418,00.

Otra de las características del servicio era que, el bar – comedor, estaba atendido toda la noche por camareros y camareras.

Servicio Bahía Blanca Mar del Plata “El Marplatense” (bahiense)

A partir del sábado 18 de diciembre de 1964 se habilitaba el nuevo servicio a Mar del Plata, este tren (FIAT) partiría a las 23,00 hs, para llegar a Mar del Plata al día siguiente a las 07,15 hs.

Regresaba el domingo a las 22,05 para arribar a BBS a las 06,05 del día lunes.

El horario se repetiría todos los fines de semana.

Partiendo de BBS haría escala en Dorrego, a las 0,51, Tres Arroyos a las 02,19, San Cayetano a las 03,21, Deferrari a las 03,42, Tamangueyú a las 04,59 y en San Agustín a las 06,43, y por último arribaba a Mar del Plata a las 07,15 horas.

Los pasajes, con asientos numerados (386 plazas en total), podían reservarse con 15 días de anticipación, con un costo de $ 386,00 el viaje de ida y de $ 772,00 la ida y vuelta.

La formación FIAT estaba integrada por un coche motor, con compartimiento furgón y 86 asientos, dos remolques con capacidad para 107 pasajeros cada uno, y otro coche motor ídem al primero.

En el primer viaje participaron autoridades ferroviarias y un grupo de representantes de diarios y emisoras locales especialmente invitados.

Debido a medidas de fuerza del personal ferroviario, “El Marplatense” en su viaje inaugural, partió de BBS a la hora 24,00 y no a las 23,00 hs. como estaba anunciado.

“El Marplatense”, bahiense, con coches FIAT, efectuó este servicio hasta la temporada de verano de 1966 - 67, en el verano de 1967 - 68 ya no figuraba en los itinerarios del FCRoca. En cambio había un tren desde Mendoza – BBS – Mar del Plata y viceversa, que se puso en servicio, por única vez, el último verano mencionado.

Los servicios de los trenes FIAT siguieron, con algunas variantes, en nuestra zona, hasta principios de  1970, cuando comenzó la declinación de los mismos.

Para 1975 el único servicio con estos coches se efectuaba entre BBS y Santa Rosa, con servicio de cantina o bar.



CM FIAT con remolque. Imagen archivo Ferrowhite.



Otros servicios: Cerro catedral, Estrella del Valle.

Con el auge de los servicios FIAT en el año 1963, también comenzaron a correr más servicios ferroviarios hacia la zona sur, por ejemplo al tren que cumplía el trayecto PC - Bariloche, parando en BBS, se le sumó, en carácter condicional (se anunciaba cuando comenzaba y dejaba de correr), el “Cerro Catedral”.

Este último comenzó a funcionar el 27 de octubre de 1963, saliendo de PC, con escala en BBS y destino final S.C. de Bariloche. Estaba integrado por siete coches dormitorios remodelados, un coche Pullman, un restaurante “holandés” y un furgón.

A partir 1964, y en coincidencia con los horarios de verano, un coche dormitorio era destinado exclusivamente a nuestra ciudad.

Además para diciembre de 1964 comenzó a funcionar otro servicio, también de carácter condicional, a Bariloche, dotado de coches Semipullman ( eran llamados así los Pullman fabricados por Werkspoor de Holanda, para diferenciarlos de los Pullman Hitachi fabricados en Japón).

Para mayo de 1964, se realizaba el viaje inaugural del tren “Estrella del Valle”, que haría el recorrido PC – Zapala.

Arribado de PC, partía de BBS el domingo 03, a las 02,55 hs., llegando a Neuquén a las 14,15 hs., con escalas en Río Colorado, Darwin, Villa Regina, Ing. Huergo, Roca, Allen, y Cipolletti.

En este viaje inaugural del Estrella del Valle, y debido a problemas gremiales, se registraron atrasos en el recorrido, y por este motivo el tren debió quedar en Neuquén, sin poder llegar a Zapala.

Este servicio también estaba formado por siete coches dormitorios, remodelados en talleres Escalada, un coche Pullman y un coche restaurante  “holandés”.

FCBBNO Proyecto de puente para avenida Colón

El siguiente dibujo corresponde al plano (BBO 714) de un puente proyectado por el FCBBNO en la avenida Colón  ( sobreelevación de la avenida Colón entre las quintas 142 y 144).

Con 4 pilares intermedios el puente salvaba una luz de 110 mts. sobre las vías.

Esta propuesta no fue desarrollada ya que el puente finalmente construído corresponde a otro proyecto del FC.

FCBAP (secc BBNO) Colonia ferroviaria en Galván



La colonia ferroviaria de Galván fué construídas por el FCBAP (secc BBNO)



Foto aérea donde podemos ver la colonia de Galván arriba a la derecha (archivo Ferrowhite)

 

En esta foto aérea podemos ver parte de las colonias abajo a la izquierda (archivo Ferrowhite)

FCBAP (secc BBNO) Colonia Maldonado: ubicación



Croquis de ubicación de la colonia ferroviaria de Maldonado y su relación con respecto a la estación Coronel Maldonado, situada abajo a la izquierda del dibujo.