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sábado, 22 de septiembre de 2012

FCS, CM 201 viaje de prueba en 1929

Primeros ensayos con tracción diesel- eléctrica en el FCS en 1929

A modo de ensayo y experiencia, el FCS hizo correr, el sábado 06 de julio de 1929, un tren compuesto de dos coches especiales y una locomotora diesel eléctrica,  la cual se proponía utilizar, en breve, en  su servicio urbano.

Si bien el viaje no tuvo otra finalidad que la de una simple experiencia, sirvió, según la crónica “para evidenciar la posibilidad de un éxito rotundo en esta nueva forma de tracción, así como también la confianza que puede inspirar la locomotora (diesel) eléctrica aplicada a la conducción de trenes de pasajeros”.

El viaje referido se efectuó entre Plaza Constitución y Cipolletti y marco el “record” de marcha sin parar, pues el convoy viajó a razón de 69 km./hora de promedio (con una velocidad máxima de 75 km/h), en un trayecto de 1.239 kms.


El tren había partido de la estación cabecera del FCS, Plaza Constitución, el sábado 06 de julio a las 23,10 hs. compuesto de locomotora (CM 201) y  dos coches (RF 133 y O 1), con un peso total de 150 tons.



 Tren de prueba, croquis The Railway Gazette, gentileza David Sinclair


El recorrido fue por vía Tapalqué, General Lamadrid y Saavedra; pasando por Olavarría a las 04,27 del domingo, por Bahía Blanca a las 09,52, Río Colorado 12,58, Choele Choel 15,52, General Roca 18,58, llegando a Cipolletti a las 19,45 hs.,  sin ningún inconveniente.

Una crónica de la época, describía a la locomotora de la forma siguiente :
“El peso de la locomotora eléctrica es de 43.000 kilos (calculado), de un largo total de 11,38 metros sobre paragolpes, teniendo el piso una superficie total de 31,50 metros cuadrados; bogies de dos ejes, armazón de acero, caja de ejes movibles, caballete sistema hamaca. Cada bogie está provisto de dos motores eléctricos de tracción; bastidor de acero, tipo caja con canaletas longitudinales interiores y exteriores de 88 mm de ancho por 254 mm. de altura.
Cabezales de acero canaleta de 102 mm. De ancho por 305 de altura. El material de la caja es de acero, los costados y extremos están construídos de chapas de 2,4 mm de espesor y el piso de chapas de 6,3 mm de espesor.
La disposición del interior consta de dos compartimientos para el conductor, uno en cada extremo. En estos compartimientos están colocados los aparatos de control para el funcionamiento de la locomotora, controlado de cualquiera de los compartimientos, en los extremos del vehículo.
Otro compartimiento está destinado para  el motor diesel  y el generador eléctrico y otro quedaba libre para otro uso.
Debajo del techo del compartimiento libre van colocados los tanques para el agua de enfriamiento y combustible”.

El motor diesel que equipó la máquina que  realizó el recorrido comentado (CM 201) era un “Beardmore”, fabricado en el Reino Unido,  de 8 cilindros, que tenían 209,5 mm de diámetro por 249,4 mm de carrera, de cuatro tiempos.
La potencia nominal del mismo a 700 rpm. era de 375 H.P.
El generador (300 kw) construído por “Metropolitan Vickers” entregaba corriente continua de 750 voltios.

CM 201

Este ensayo fue considerado “en extremo halagador” y donde “se ha demostrado concluyentemente la bondad de un sistema de locomoción llamado a perfeccionar notablemente los servicios del FCS”.

La locomotora, que realizó la experiencia narrada, fue clasificada CM 201 por el FCS y, junto con la CM 202, fueron las primeras locomotoras diesel que adquirió dicho ferrocarril.

La CM 202 estaba equipada con un motor diesel, “Sulzer”, de origen Suizo, de 6 cilindros y  420 H.P. a 650 rpm.
 
CM 202

Ambas unidades habían sido construídas por  Metropolitan Carriage & Wagon Co., con especificaciones técnicas del Ingeniero Mecánico, Jefe, del FCS, Pedro Saccaggio.


Nota:
Para la época en que se ensayaba con tracción diesel en el FCS, en España,  el Ferrocarril de Pamplona a San Sebastián, adquiría tres automotores para el transporte de pasajeros del tipo diesel-eléctricos. Fueron los primeros automotores de combustión interna que circularon por España.
Estos vehículos, al igual que el CM 201, tenían un motor diesel de 4 tiempos fabricado por Beardmore. En este caso de 6 cilindros y, con un régimen de funcionamiento, de 600/1250 rpm.
El coche poseía dos cabinas de mando y contaba con 12 plazas de 1º clase y 18 de 3º, un baño y un compartimiento para equipajes.
El automotor tenía dos bogies de dos ejes, en uno de ellos iba instalado el motor diesel, acoplado directamente al generador que proporcionaba corriente a cuatro motores eléctricos de tracción, dos en cada bogie.
Estaban preparados para remolcar dos coches de 16 tons., aunque,  habitualmente, lo hacían con un solo coche y un furgón.
Puestos en servicio en mayo de 1929, comenzaron a operar regularmente a partir de febrero de 1930 hasta el año 1954, en que fue clausurada la línea.

martes, 18 de septiembre de 2012

FCS, vía a Patagones

FCS, el 01 de enero de 1921 se hace cargo del ramal Bahía Blanca – Patagones.
                                       
Ramal hasta entonces concesión del F.C.B.A.P. con punta de  rieles en Stroeder.
El F.C.S. se hace cargo de la línea a partir del 01 de enero de 1.921.

El primer tren que partió de B.B.S., hasta Stroeder, lo hizo el 03 de enero de 1.921, al tiempo que se aceleraban las obras de construcción del ramal por parte del F.C.S.

La traza original del B.A.P., entre empalme Bordeu y Aguará, quedaba  desafectada ya que el F.C.S. realiza un nuevo empalme a Patagones, en su vía a Neuquén, conocido como Empalme Aguará.

Todavía hoy se pueden ver, nítidamente, los altos terraplenes de la traza anterior que fueron necesarios para salvar, sobre nivel, a través de un puente, la vía del F.C.S. a Neuquén entre  el empalme Bordeu y la estación Aguará.

Dicho puente de acero fue desmantelado pero, se conservan perfectamente los estribos construídos en mampostería de ladrillos.
También se puede observar, en esta primera traza, un puente (cercano a la estación Aguará), construído completamente de ladrillos comunes, formando una bóveda doble para salvar el cauce de un pequeño arroyo (Saladillo de García).

En pocos meses, el F.C.S., llega con la primera locomotora a Patagones que había sido esperada “por espacio de 30 años”.

1.922, construye la vía de Stroeder a Patagones.

Apertura de la línea 20 abril de 1922, longitud 90,452 km.
Hacia mediados de noviembre de 1921 habían quedado terminados los terraplenes, que partían desde la estación Stroeder .

El martes 22  de noviembre, los rieles llegaban hasta el lugar donde se construyó la estación Patagones, y con ellos el primer tren, no oficial, encabezado por una locomotora, la Nº 3096, que fue bautizada La Maragata, por los pobladores.

Entre Stroeder y Patagones se construyeron las estaciones de José E. Casas y Cardenal Cagliero.

La llegada de los rieles, a Patagones, dió lugar, según LNP del jueves 24 de noviembre de 1.921 :
“...a un interesante acto, en el cual participaron numerosas personas de Viedma y Patagones. A las 18 hs. del día indicado una dama clavó el último clavo de vía, dándose con ello terminada la línea. Enseguida se labró el acta conmemorativa, suscribiéndola el ingeniero director de la obras, las autoridades de ambos pueblos (Viedma y Patagones) y numerosas personas”.

La inauguración oficial se realiza en el mes de abril de 1.922. Con anterioridad, el 30 de noviembre de 1.921, Arturo H. Coleman arriba a Patagones, en el primer coche ferroviario que llegaba a ese lugar, donde es  agasajado con una comida en el hotel Siglo XX, debido a su dedicación por la pronta terminación del ramal,  banquete al  que asistieron más de sesenta personas.

Según relata Coleman en principio rehusó el agasajo, alegando que debía celebrarse más adelante:
…“cuando el Directorio declarara oficialmente inaugurada la línea al servicio público, y en honor a las altas autoridades del F.C.S., cuyas disposiciones yo (Coleman) me había limitado a cumplir.”
Terminado el edificio de la estación Patagones, los depósitos, galpón de máquinas, vivienda para los empleados, desvíos, etc., la línea fue inaugurada, oficialmente, el “20 de abril de 1.922”.

Una crónica del diario LNP, del 22 de abril de 1.922, menciona el acontecimiento de la siguiente forma :
“A las 14 hs., dos horas antes de la indicada para la llegada del tren oficial, numeroso gentío encaminábase ya hacia la estación donde el Escuadrón de Seguridad de La Plata, compuesto de sesenta plazas, inclusive la fanfarria y la banda de policía de la misma ciudad, compuesta a su vez por unos treinta músicos, formada en línea, aguardaba el instante de presentar  honores a los distinguidos huéspedes que se esperaban.
En el andén, un cordón de marinos de la Subprefectura y, agentes de policía velaban por que la avalancha de público no invadiera las plataformas.
A las 15 hs. tras varias bombas que oficiaban de llamada a los rezagados, salía desde el Palacio Municipal, hacia la estación, la comisión de festejos, autoridades comunales e invitados especiales.
Eran las 15,45 hs. cuando a la distancia apareció la primera columnita de humo de la máquina, un solo grito de entusiasmo y satisfacción se confundió con el estruendo de las bombas que daban la bienvenida al monstruo de hierro, precursor de progreso y adelanto. Algunos minutos después ante la ola humana que a duras penas podían contener los guardias destinados a ese objeto, entraba en la estación entre los estruendosos ¡vivas! de la multitud y una marcial marcha de la banda, el tren, compuesto por 15 coches y tirado por dos máquinas una de las cuales era La Maragata, cariñoso nombre con que fue bautizada la primera locomotora que llegó a Patagones, el memorable día del 22 de noviembre del año pasado.
Entre el ensordecedor clamoreo de delirante entusiasmo, descendió del penúltimo coche el gobernador de la provincia, ingeniero Don Luis Monteverde, acompañado por su numerosa y distinguida comitiva, los mismos se dirigieron al palco oficial, levantado en la estación donde fue escuchado el Himno Nacional.
Acto seguido el sr. Fernando Guerrico, presidente del Directorio del F.C.S., hizo uso de la palabra.
Habló luego el gobernador y, en nombre de las autoridades comunales, el sr. Enrique Mosquera.
Cerró la serie de discursos el sr. Pedro Antonio Serrano, presidente de la Comisión Pro-Ferrocarril que, con la efectividad de la unificación del ramal Stroeder – Patagones, terminaba su misión.
Acto seguido, la empresa del F.C.S. ofreció, en un gran tinglado construído al efecto, un lunch.
A la 21 hs. se realizó un banquete en el hotel Siglo XX, en el que tomaron asiento unas 150 personas.
Al servirse el champagne habló, en nombre del pueblo de Patagones el sr. Mitre y Vedia. Después lo hizo, en representación del Obispo de La Plata, monseñor Alberti, el reverendo padre, dr. R. Cabo Montilla.
Le sucedió en el uso de la palabra, en representación del Gobernador de la Provincia, el dr. Amílcar Mercader. Cerró los discursos el sr. Amadeo Videla.
A la noche en el Club Social dió comienzo al baile oficial. Media hora después la comitiva oficial se dirigió a la estación para abordar el tren de regreso”.

Además del sr. Guerrico, por el F.C.S., concurrieron al acto: J. M. Eddy, gerente general, H. Maclauskie, jefe de tráfico, R. Garrow, ingeniero en jefe, R. Stuart, subgerente del ferrocarril y, por supuesto, Arturo H. Coleman.

El tren oficial partía de Patagones a la 01 hs. de la madrugada del día 21, llegó a Plaza Constitución a las 19,20 hs. del mismo día, después de recorrer en total 1.834 km. sin inconvenientes.

Decía Arturo H. Coleman:
“La circunstancia de que la concesión fuera otorgada, primitivamente a un particular, con el ánimo de ser negociada a las empresas ferroviarias, fue un obstáculo que retardó, por veinte años a lo menos, el funcionamiento del ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones.”

En realidad fue el F.C.B.A.P. el que no cumplió, como debía, con la construcción de la mencionada obra, ya que desde 1.908 en que se hizo cargo de la concesión referida, hasta comenzar las obras y  llegar a Stroeder pasaron 5 años y otros 8 años más hasta que el F.C.S. continuó con los trabajos, previa adquisición del ramal.

Arturo H. Coleman, también opinaba que el B.A.P. había invadido tierras, al hacerse cargo de la concesión:
“territorio que por su natural gravitación caía entre los que deberían estar servido por el F.C.S.”.
El tiempo parece que le dió la razón a mr. Coleman ya que el Buenos Aires y Gran Sud incorporó este ramal a sus vías y fue el que terminó la obra, comenzada por el B.A.P.

Años más tarde, en diciembre de 1931, fue habilitado por los F.F.C.C.E. (Ferrocarriles del Estado), el puente ferroviario que une  Patagones con Viedma, quedando de esta forma vinculada la línea a Patagones del F.C.S. con las vías del Estado

miércoles, 5 de septiembre de 2012

Temas del blog Caminos... desde 18-01-11 al 31-08-12

FCBAP Vía a Patagones 31-08-2012
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FCSud Trasandino
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Puente sobre el río Colorado
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FCS Coches Vickham
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FCS paso a nivel de calle Falucho
FCNGR 1953 Taller diesel eléctrico Maldonado
FCNGR Viaje de prueba PC – Bariloche y vuelta
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FCBAP Barrio Inglés la casa atípica
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Talleres Spurr (FEPSA) visita  09 jun 2012 (2)
Talleres Spurr (FEPSA) visita 09 jun 2012 (1)
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FCBBNO traza originaria entre Nueva Roma y Villa Iris
Ing White toma de muestras de cereal sobre vagón
FCS elevador central instrucciones para el departamento de tráfico
FEPSA paso a nivel calle Donado 30 abr 12
FCBBNO km 1 a km 14 (planimetría)
Maldonado galpón de locomotoras
Tortugas
Coche motor Fiat en Bahía Blanca
FCBBNO proyecto de puente para avenida Colón
FCBAP (secc BBNO) colonia ferroviaria en Galván
FCBAP (secc BBNO) colonia Maldonado
FCBAP (secc BBNO) estación Maldonado
FCBAP (secc BBNO) colonia Ferrov. En Maldonado actualmente
Coches comedor Carta de vinos
Ex usina Ingeniero White San Jorge y el Dragón
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Ex usina Ingeniero White imágenes (4)
Ex usina Ingeniero White imágenes (3)
Ex usina Ingeniero White imágenes (2)
Ex usina Ingeniero White imágenes(1)
Ex usina Ingeniero White o usina del Castillo
FCS (secc BBNO) sistema contraincendio Sprinkler
FCBAP (seccBBNO) Colonia ferroviaria en Maldonado
FCBAP (secc BBNO) Barrio inglés planillas control de inquilinos
FCBAP la casa atípica
FCRPB pases y abonos
FCBAP construcción de los chalets ingleses (2da parte)
BBNO estación Choiqué (1915)
BBNO estación Berraondo (1891)
BBNO estación San Germán (1893)
BBNO estación Rondeau (1891)
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FCS Reglamento Cap XIX trenes de auxilio
FCS Reglamento Cap XVIII ocupación de las vías..
FCBAP (secc BBNO) Archivo
Cuadrilla de vía playa de Ingeniero White
FB Alsthom y GT (20 mar 12)
FCS Reglamento Cap XVII órdenes de precaución
FCS Reglamento Cap XVI accidentes en general
FCS Reglamento Cap XV agua para las locomotoras
Banquete en el Prince George´s Hall
FCS Línea a Neuquén
FCS Reglamento Cap XIV maniobras
FCS Reglamento Cap XIII formación de los trenes
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FCS Reglamento Cap XI freno vacuo automático
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FCS vagón para el transporte de equinos
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FCS Cap IX locomotoras auxiliares
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FCS Reglamento Cap VII instrucciones sobre la marcha
FCS circulares
FCS Reglamento Cap VI instrucciones aplicables
FCS Reglamento Cap V sistema block en la vía
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FCS Reglamento Cap IV Canjeador automático…
FCBBNO Herrería, reloj de la sala de calderas
Talleres NO Vagóan todo puerta para carga paletizada
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FCS Reglamento Cap II
FCS Reglamento Cap I
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Talleres del FCBBNO
Talleres del FCBBNO
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FCS Afiches 3
FCS Afiches 2
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Locos de FB y Fepsa en la vía del NO 22 nov 011
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Tren FR en Grunbein
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Ferrobaires por la vía del BBNO
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FCRPB puente sobre el río Sauce Grande
FCRPB puertos y conexiones con otros Ffcc.
FCRPB características de la línea
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FCRPB estac Cnel Falcón (2)
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Las estaciones del partido de Bahía Blanca 18-01-2011