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miércoles, 18 de mayo de 2011

FCBAP (secc. BBNO) año 1909

1.909, Continúa hacia Huinca Renancó

Por decreto del Ejecutivo, de  junio 13 de 1.906, se aprueban los planos del ramal de Catriló a Huinca Renancó autorizando además, en el mismo decreto, el empleo de durmientes de acero “excepto en parajes salitrosos”, debido a la dificultad de la empresa en obtener los de quebracho en cantidad suficiente.
En agosto de 1.906  la crónica, del diario Bahía Blanca, del día 11, manifestaba:
“Informaciones que nos llegan de General Pico, dan cuenta de la actividad con que se prosiguen los trabajos de la línea férrea de Catriló a Huinca Renancó del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico
De General Pico en dirección al norte se han construído ya los terraplenes en una extensión de dos leguas y al sur seis leguas.
En dichas obras están ocupados actualmente setecientos cincuenta peones, siendo director de aquellas, el ingeniero Allen, empleado meritorio e inteligente de la empresa.
El ferrocarril Pacífico establecerá en general Pico sus talleres de máquinas.
La línea hasta esa localidad será inaugurada probablemente en los meses de enero o febrero del año próximo.”

Por resolución del 27 de agosto de 1.907 se autoriza el transporte de cargas en trenes de construcción entre las estaciones de Catriló y Huinca Renancó.
El F.C.B.A.P. es autorizado a librar al servicio, en forma provisoria, para cargas y pasajeros el ramal mencionado el 03 de octubre de 1.907  y en forma definitiva el 08 de noviembre de 1.909.

Esta línea amplió el radio de acción del comercio de Bahía Blanca al conectarlo directamente con las provincias de Cuyo.
En 1.912 queda, el citado  ramal, bajo la jurisdicción de la gerencia de la sección Bahía Blanca  en manos de W. B. Harding Green.
En Huinca Renancó el F.C.B.A.P. empalmaba sus vías con el F.C. Gran Oeste Argentino (G.O.A.)
Entre Catriló y Huinca Renancó surgieron las estaciones de:

Cayupán                      (1.908)
Relmo                          (1.907)
Miguel Cané               (1.907)
Quemú Quemú            (1.915)
Trili                              (1.907)
Dorila                           (1.907)
General Pico                (1.907), con el F.C.O.
Carlos Berg                 (1.908)
Ceballos                       (1.907), después Speluzzi.
Vértiz                            (1.907) 
Chanilao                       (1.907), después Ojeda.  
Falucho                         (1.907),
Yacurú                          (1.916), después Ricardo Lavalle.
Realicó                         (1.907), con el F.C.O.
Melideo                        (1.907), después Watt.


FCBAP (secc. BBNO) año 1908.

1.908, duplica la vía entre Galván y estación B.B.N.O.

En enero de 1.908, y debido a las demandas crecientes del tráfico ferroviario, el F.C.B.A.P. comienza las obras para duplicar las vías entre  puerto Galván y la estación  cabecera, construyendo, por lo tanto, una vía paralela a la existente.

1.908, trenes a Villa Bordeu

El 01 de mayo de 1.908, inaugura un servicio de trenes diarios entre la estación Bahía Blanca y la estación Bordeu.

1.908, viaje inaugural del primer tren de Bahía Blanca a Mendoza

El tren especial, que conducía a “un selecto grupo de personas” (“miembros de la prensa y un grupo de personas caracterizadas de la localidad”), con motivo de la inauguración del primer tren de Bahía Blanca a Mendoza, partió de B.B.N.O. el día 05 de mayo de 1.908, a las 07,00 hs. de la mañana. Recorriendo la línea que naciendo en la estación B.B.N.O. empalmaba en Nueva Roma hacia Huinca Renancó y de aquí por el ramal que había sido empalmado recientemente en la estación Justo Daract.
La duración del viaje del tren especial se estimaba en unas 26,00 hs..
Los excursionistas de este viaje, fueron  invitados especialmente por el  Gerente y Administrador del F.C.B.A.P. (sección B.B.N.O.), sr. W. B. Harding Green.
Entre los invitados figuraban los sres. :
Jorge Moore (intendente municipal), Ramón Olaciregui, Bartolomé Tellarini, Luis J. Casterás, Antonio Alvarez, J. P. Simpson, Lázaro Costa, Enrique Julio ( director de LNP),  M. Ortiz Pereyra ( director de El Comercio), A. San Romerio Bianchi (representante del diario Bahía Blanca), Basil Gwyn (jefe de Tráfico), Patricio Atencio, A. Bordelois, V. Barone, G. Barker, P.L. Bridger, R. Aguirrezabala, G. D. Jones, Luis J. Casterás, Vicente R. d´Oliveira, G. Ducós (director de la Revista Comercial de BB), R. Christensen, Norman Geddes, Bartolo Ferro, R. Lopez Lecube, Ernesto Parral, Carlos Pronsato, Adolfo Wilkinson, Vicente R. D’Oliveira.
No viajaron por distintas causas J. Coelho, C. D. Mac Donald, Angel Brunel, Diego Geddes, Gonzalez y Varela, J. Linares y F. C. Cordero y Urquiza.
El tren llegó a Mendoza el día miércoles a las 10,30 hs.  de la mañana.
Los viajeros que eran esperados por periodistas de aquella ciudad, fueron agasajados con una copa de champagne en la redacción del diario El Debate, “lo que dió lugar a una hermosa fiesta donde se brindó entusiastamente”
Ese mismo día visitaron Puente del Inca y dedicarían el día jueves para la visita a otros puntos de interés, entre ellos algunas bodegas mendocinas. Viajarían al día siguiente a San Juan.
Desde Puente del Inca, San Romerio Bianchi enviaba, a Bahía Blanca, el siguiente mensaje:
“Desde el pie del Ande soberbio saludo a los colegas de ésa en nombre de los diarios mendocinos que nos acompañan.”
La vuelta, hacia Bahía Blanca, se efectuaría el día viernes, llegando a nuestra ciudad el sábado a la 9,00 hs. de la noche.
La excursión dejó satisfechos a los viajeros ya que el director de la Revista Comercial de B.B., escribió.
“La amable compañía de 30 personas amigas, en goce del confort que un tren régio puede ofrecer, con su correspondiente restaurante y mesas servidas opíparamente con una temperatura ideal, hicieron de esta excursión un encantador paseo de 5 días y 5 noches, el que jamás se borrará de la memoria de todos los excursionistas”.


Del Viaje a Mendoza: Apuntes de un excursionista.

San Juan, mayo 08 de 1.908

Señor Director de “Bahía Blanca”
La circunstancia de haber tomado equivocadamente un tren por otro, me ha obligado a quedarme en ésta, llevándose, el destinado a conducir la comitiva, mi equipaje.
Emprenderé viaje de regreso a ésa, dentro de dos o tres días, y entre tanto, le remito algunos apuntes relativos a la excursión que acabamos de realizar.
El trayecto desde Bahía Blanca hasta Rivera lo hemos hecho atravesando una vastísima zona destinada a la agricultura; completamente poblada por agricultores en toda su extensión.
El aumento del cultivo representa en esta zona, especialísima para el trigo, un aumento del 20 por ciento sobre el año anterior.
La naturaleza del suelo cambia desde Rivera hasta Huinca Renancó, prestándose para la siembra de alfalfa. Se observa en ella extensiones dilatadas cubiertas de verdes y expléndidos alfalfares.
La solidez de la línea férrea, demuestra que la empresa ha puesto todo su empeño por darle la mayor resistencia, pues a pesar de la marcha del convoy, que es de sesenta kilómetros por hora, casi no produce trepidación alguna.
El paso por San Luis lo hemos hecho de noche, llegando a La Paz a la salida del sol.
La campaña tiene mucha semejanza a las márgenes del Río Colorado, notándose, sin embargo, una vegetación más exuberante y rica.
Desde Santa Rosa, el aspecto cambia cruzándose en todo el recorrido hasta Mendoza por entre viñedos y plantaciones de álamos que rodean a grandes potreros sembrados de alfalfa.
Llegados a Mendoza, recorrimos durante la tarde del miércoles, que permanecimos allí, las bodegas del señor Honorio Barraquero y de Tomba, la primera que fabrica 50 mil bordalesas y la otra 120 mil.
Si la de Tomba es grande, la de Barraquero tiene instalaciones más modernas todo allí se mueve con electricidad.
Ambas bodegas constituyen establecimientos poderosos cuyo detalle sería largo de enumerar.
Visitamos, al caer la tarde, el soberbio parque nuevo, al pie de los primeros cerros de los Andes, y el Hospital, cuya construcción es, sin duda, la mejor del interior, modernísima y bien dotada de elementos y buena sala de cirugía.
Los miembros de la prensa son merecedores de elogios por el recibimiento hecho a los representantes de la de ésa y en la redacción de “El Debate” se nos obsequió conjuntamente con otros miembros de la comitiva con un buen lunch.
Por la tarde, después de la cena preparada en el coche restaurant del ferrocarril fuimos invitados al teatro, donde la compañía que actúa, había dedicado la función a los visitantes, habiendo “El Debate” puesto a la disposición de la comitiva cuatro palcos.
Ayer a las 7 de la mañana, salimos por vía del Ferrocarril Trasandino hasta Puente del Inca, al pie del macizo de la cordillera, produciendo su majestad la admiración de todos.
Visitamos los baños termales instalados en aquel paraje y a las 03,30 de la tarde regresamos llegando a Mendoza a las 09,00 p.m.
Debido a la hora de llegada no pudimos asistir al banquete que nos habían ofrecido los miembros de la redacción del diario “Los Andes”.
Aprovecho la oportunidad de la salida del tren ordinario de las 04,00 p.m. para enviarles estos datos, tomados a la ligera, por carecer de tiempo para trasmitirles más amplios.
Espero la devolución de mi equipaje para revelar las placas fotográficas de las vistas tomadas y que llevaré cuando llegue a ésa..

A. San Romerio Bianchi

lunes, 16 de mayo de 2011

FCBAP (Sección BBNO) Inicios

El F.C.B.A.P. pasa a  administrar el F.C.B.B.N.O.

En julio de 1.904, el F.C.B.B.N.O. pasó a ser administrado por el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (F.C.B.A.P.). Gestión que duró hasta el año 1.924.
El F.C.B.A.P., además, en 1.907, incorpora a su administración los ferrocarriles Gran Oeste Argentino (F.C.G.O.A.) y el Transandino (F.C.T.), por Mendoza.

1.904, inicia la línea a Catriló

Con motivo del inicio de  obras (1.904) del F.C.B.A.P. (sección B.B.N.O.) referidas a la ampliación de la línea hacia Catriló, se realizó en las instalaciones del Mercado Victoria, dependencias del F.C.B.B.N.O., una comida.
Para tal fin se habían adornado tres mesas, en la mesa central tenían ubicación W.B. Harding Green, Luis D´Abreu, autoridades civiles y militares.
Amenizaba la fiesta la banda del Regimiento 2 de Infantería.
La comida fue servida por el Hotel de Londres “en una forma irreprochable”, según el diario  LNP, del 05 de diciembre de 1.904.
Los miembros del directorio local del F.C.B.A.P., Emilio Lamarca y J. A. Goudge  no estuvieron presentes en el acto pero enviaron un telegrama de adhesión a “tan importante acontecimiento”.
Dicho telegrama fue leído por uno de los concurrentes, el sr. Angel Brunel, y expresaba:
“La empresa del F.C.B.A.P. saluda cordialmente a los representantes reunidos del comercio y de la ciudad de Bahía Blanca.
Mucho sentimos que las circunstancias del momento nos contraríen impidiéndonos asistir a fiesta tan significativa para los que se interesen por el adelanto de la provincia. Confiamos sin embargo en que no podremos estar mejor representados que por un hombre que es bien conocido y que por largos años ha administrado dignamente ese ferrocarril, vuestro y nuestro amigo el sr. Harding Green.
El os dirá que la pequeña vía férrea (el B.B.N.O.) que luchó por desarrollarse en el pasado es hoy aliada de una compañía fuerte (el F.C.B.A.P.) y decidida a dar cierre a las obras ya en construcción.
Los esfuerzos de otros tiempos realizados con pequeños recursos serán hoy reiterados con mayor amplitud y con la seguridad de éxito, puesto que contamos como hasta aquí con la franca y espontánea cooperación del pueblo del gran puerto del sud”…
Después de los discursos y los brindis los comensales realizaron una rápida visita a Puerto Galván, donde próximamente  comenzarían obras de ampliación, para dirigirse luego hacia Nueva Roma, punto de empalme de la línea a Catriló con la de Toay.
El primer riel, a invitación de Harding Green, fue clavado por D´Abreu, como iniciador del F.C.B.B.N.O., Rojas, como intendente municipal, y Mombello, como Jefe Interino de la Región Militar.
.
En abril de 1.906 una crónica, de un diario local, expresaba:
“Mañana (por el 25 abril de 1.906) a las once, una locomotora del ferrocarril del Pacífico, atravesará por primera vez la vía del ferrocarril del Sud, cortándola transversalmente. Es el primer cruce de estas dos poderosas arterias de hierro y el hecho tiene por consiguiente, su especial  importancia. La línea que construye la empresa del Pacífico de Nueva Roma a Catriló, cruzará el ramal de Puán a Guatraché, del ferrocarril del Sud, en el punto denominado Cañada Mariano.
El punto de intersección es el km. 111 del ramal de Nueva Roma.
Esta noche sale el administrador de la sección Bahía Blanca y Noroeste, Sr. W. B. Harding Green, acompañado de altos empleados de la empresa, con destino a Nueva Roma, desde donde seguirá por el ramal a Catriló con objeto de presenciar el acto de la primer locomotora sobre la vía a Guatraché”.
La crónica agregaba además:
“Los trabajos de construcción de aquel ramal, siguen con toda actividad y antes de pocos meses se producirá la conjunción de las dos secciones, la que viene de Catriló y la que va de Nueva Roma.”
En junio 06 de 1.906 la Dirección General de Ferrocarriles autorizaba al F.C.B.A.P. para transportar cargas desde el km. 45 hasta el empalme en Guatraché con el F.C.S .y aclaraba en la resolución:
“por cuenta y riesgo de los propietarios de las cargas y bajo la condición de que las tarifas que se apliquen no han de ser mayores que las vigentes en sus líneas de explotación”.
Para julio de 1906  los rieles habían llegado al km. 160, faltando solo 45 km. para el punto terminal.
Se habían dado comienzo la construcción de los edificios para las estaciones intermedias y los galpones.
La primera estación, después de Nueva Roma, ya estaba terminada.
Por resolución de la Dirección General de Ferrocarriles se autoriza al F.C.B.A.P., el 24 de agosto de 1906, para el transporte de cargas en los trenes de construcción  desde el empalme con el ramal de Guatraché hasta el km. 160.
El 05 de octubre de 1.906 se autoriza para librar al servicio público en forma provisoria y para el tráfico general la sección del ramal entre Nueva Roma y el empalme con el F.C.S. en Guatraché.
El 10 de octubre de 1.906 la línea llega a Catriló, en este punto tenía empalme con el F.C.O.
En noviembre de 1.906 el F.C.B.A.P. (secc. B.B.N.O.) avisaba que a partir de el 1º de diciembre, fecha en que se ponía en vigencia el horario de verano, el tren mixto que salía de Bahía Blanca los días martes, jueves y sábado hasta el km 112, Cañada Mariano, prolongaría su recorrido hasta Catriló.
Por resolución de la Dirección General de Ferrocarriles se autoriza, con fecha 19 de diciembre de 1.906, al F.C.B.A.P., el transporte de cargas en los trenes ordinarios de construcción entre el km. 160 y Catriló.
Por decreto del 22 de febrero de 1.907 se libra en forma definitiva al servicio público el ramal de Nueva Roma a Darregueira.
En agosto 31 de 1.907 otro decreto autoriza el servicio público provisorio de la sección  comprendida entre Darregueira y Catriló y el decreto de julio 15 de 1.908 lo hace en forma definitiva.
Entre el empalme de Nueva Roma y Catriló (km. 269.928), surgieron las estaciones de:

Km. 19.535,    Chasicó                      (1.906)
km. 39.885,     Pelicurá                     (1.906)
km. 49.050,     López Lecube           (1.906)
En el partido de Tornquist.

Km. 64.409,    Felipe Sola                (1.906)
km. 79.650,     17 de Agosto             (1.906)
km. 94.662,     Bordenave                (1.907)
Km. 111.994,  Darregueira              (1.906)
En el partido de Puán.

Km. 129.257,   Canónigo Gorriti                  (1.907)
km. 139.607,    A. Gazcón                            (1.907)
km. 155.072,    Huergo                                 (1.907)
km. 173.542,    Rivera                                  (1.907)
km. 186.107,    Arano                                   (1.907)
km. 199.907,    Thames                                (1.907)
km. 214.357,     Maza                                   (1.907)
km. 227.507,     Murature                            (1.907)
En el partido de Adolfo Alsina.

Km. 242.731,    Ivanowsky                           (1.907)
En la gobernación de La Pampa (en ese entonces).

Un decreto del 15 de diciembre  de 1.908, autoriza la construcción de una estación de cruce en el km 7.473, del ramal de Nueva Roma a Catriló, que se libra al servicio público (con excepción de pasajeros), por resolución de la Dirección General de Ferrocarriles, de fecha 23 de abril de 1.909.
En 1.913 se habilita otra estación  de cruce, Don Alejo, entre las estaciones Chasicó y Pelicurá.

viernes, 13 de mayo de 2011

FCBBNO Concesiones en Bahía Blanca: El tranvía a vapor

La concesión del tranvía a vapor fue otorgada a la empresa del Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste (F.C.B.B.N.O.), para explotar por el término de 20 años una línea de tramways (Tramways Bahía Blanca) para pasajeros y cargas dentro del ejido de la ciudad.
Dicha adjudicación fue acordada por el Consejo Deliberante por ordenanza de fecha 12 de junio de 1.902, y en el mismo año se inició la construcción de la línea.
Entre los considerandos de la licencia se expresaba :
La línea se dividiría en tres secciones:

a.       Desde un empalme con el F.C.B.B.N.O., en un punto donde cruzaba éste el Boulevard Colón, siguiendo por esta calle hasta la Plaza Rivadavia, en este punto doblaba hacia derecha e izquierda en una extensión de 80 mts, se formaba de esta manera un triángulo en la bocacalle que permitía dar vuelta los coches.

       b. Desde la punta de rieles de calle Chiclana, siguiendo por ésta hasta la calle Belgrano tomando por ésta hasta San Martín y recorriendo a la misma hasta Brandzen por  una cuadra, doblando por Soler hasta llegar a la calle de la estación B.B.S. y continuando por la misma hasta el paso a nivel donde cruzaba las vías y seguía por la calle de Circunvalación hasta su extremo sur.

c.       Desde el km 0,830 de la línea del F.C.B.B.N.O., donde cruzaba la calle sin nombre entre las quintas 259, 272, 265 y 266 y siguiendo esta calle hasta entrar en la Barraca Francesa.

La trocha del sistema a adoptar fue la misma que la del F.C., es decir 1,676 m, conocida como trocha ancha.
El modo de propulsión utilizado consistió en el empleo de máquinas a vapor de 10 tons. carrozadas (con los bajos carenados cubriendo el bielaje y las ruedas) que remolcaban coches cerrados, con capacidad para 32 pasajeros.
El servicio fue inaugurado el 1ro. de febrero de 1.904, haciendo el recorrido de la 1ra. y 2da. sección de la línea desde la estación B.B.N.O. hasta la Plaza Rivadavia, y desde esta hasta la estación B.B.S.
La empresa estaba autorizada para cobrar 5 centavos moneda nacional por cada pasajero y por cualquier recorrido, dentro de cada sección.
En consideración a la concesión solicitada, y en completa compensación de toda patente, cobros o derechos municipales, durante el término de la concesión, la Empresa se comprometía:

a.       a conservar el adoquinado, en las partes ocupadas por las vías.
b.      conservar en buen estado los pasos a nivel en todas las bocacalles donde no hubiese empedrado.

c.       pagar a la Municipalidad, mensualmente, un 5% de las entradas brutas recibidas por los boletos de 5 centavos vendidos y la parte proporcional de boletos de abono expedidos.

Este sistema adoptado, de pesadas máquinas, no era el ideal y se apuntaba al uso de la energía eléctrica cuando en un futuro el tráfico o movimiento de pasajeros aumentara.
De esta forma la empresa tenía el derecho de sustituir el sistema a vapor por el eléctrico.
Los tranvías a vapor en servicio fueron dos entre 1.904 y 1.907 y  se sumó otro más en el año 1.908, según estadísticas de la Municipalidad.



Croquis inicio línea del tranvía a vapor en un empalme con el FCBBNO.


jueves, 12 de mayo de 2011

FCBBNO Imágenes del tranvía a vapor

Tranvía a vapor detenido en avenida Cerri

Tranvía a vapor en proximidades (probablemente) de la estación BBNO


miércoles, 11 de mayo de 2011

FCBBNO Obras realizadas en Bahía Blanca Mercado de Frutos Victoria

El mercado de frutos Victoria fue, por su importancia, el segundo mercado de frutos del país después del Mercado Central, de Barracas al Sud.
Está situado en la quintas 281, 204 y 205, del plano del ejido de Bahía Blanca, limitado por las calles Chile y Brickman, entre calles Undiano y Donado.
Fundado el 20 de octubre de 1897, se construyeron en principio dos grandes galpones (1897/1898) y durante la gestión del F.C.B.A.P. se realizaron obras de ampliación en este lugar, en distintos períodos.
Consiste en cinco galpones, divididos en 27 secciones, de mampostería de ladrillo a la vista, con cubierta de chapa galvanizada, con una superficie de 53.012 m2, con su respectiva playa para carga y descarga de vagones.
Había también  un galpón de hierro (demolido) llamado Lazareto de 750 m2.
El complejo podía almacenar  diez millones de kilos de frutos o 117 mil toneladas de cereal.
Contaba, además, con  tres sótanos divididos en seis secciones con un total de 5.100 m2.
Dos de estos galpones eran con piso elevado a puerta de vagón y culata de camión (o carro, en sus inicios), con las correspondientes plataformas para facilitar las tareas de carga y descarga.
Las vías férreas corrían a los costados de los depósitos dejando los lados exteriores libres (calles internas) para el acceso de los vehículos..
Un túnel por debajo de las vías unía un depósito con otro para evitar que el personal de servicio y comerciantes tuvieran que cruzar entre los vagones estacionados.

El galpón Nro. 1 fue entregado al servicio en 1.897 era de 250 mts. x 20 mts.
El Nro. 2 fue terminado en 1.898, de 250 mts. x 20 mts., en 1.907 se agregó una extensión de 2.400 m2.
El Nro. 3 se inauguró en 1.902, de 300 mts. x 20 mts., en 1906 se agregaron 3.990 m2.
El Nro. 4 se habilitó en 1.904, de 300 mts. x 20 mts., en 1905 se ampliaron 3.990 m2.
El Nro. 5 comenzó a operar 1.906, con 1.920 m2.

En este lugar se comercializaban cereales, lanas, cueros, etc., y concurrían al mismo los compradores de casas extranjeras.
El Mercado de Frutos Victoria, aparte de los beneficios que proporcionaba a los productores, favorecía además a los comerciantes que necesitaban disponer constantemente de galpones para almacenar los productos consignados, utilizando en consecuencia las instalaciones referidas.
Como vendedores podemos nombrar a las siguientes firmas :

José Iturraspe, Chapar y Cía., Victorino Iraldi e hijo, Valentín Errea, Geddes Hnos. Ltda., SA. Gonzalez Martinez y Cía., F. Hitce y Cía., Lanusse Olaciregui Ltda., Mendez Hnos. y Cía. Iraldi y Casanova, José Otaché, Eduardo Wentzler, J. Zonco y Cía., José B. Casás, David Fernandez e Hijo, Civetta y Jeselsohn, Alvarez y Olivieri, Federación Agraria Argentina, Juan y Francisco Lopetegui  y Cía., Isidro Pérez.

En jurisdicción de este mercado se encontraban los siguientes depósitos particulares con desvíos propios:
Wattinne Bossut y Cía., barraca para el enfardaje de lana con destino a exportación, poseía hilanderías en Francia.
D. Meyer y Cía., corralón de madera, enfardaje de lana y depósito general.
Aage Justensen, acopio de frutos del país y enfardaje de lana para exportación.
Lahusen y Cía. Ltda., también para el comercio de lana.
Thyssen Lametal importadores de caños de hierro, alambres, etc.
Gastón Peyón, con barraca y lavadero de lanas.
Además había depósitos de “La Superiora, Bodegas y Viñedos “Río Grande” y Bodega “El Globo”.


Croquis galpones del Mercado de Frutos Victoria


FCBBNO Imágenes de Puerto Galván

Primitivo muelle de madera de puerto Galván. Postal de época.

FCBBNO Obras realizadas en Bahía Blanca: Puerto Galván

El F.C.B.B.N.O. libra al servicio público la 1ra. sección de su línea entre el empalme con el F.C.S. y Bernasconi, el 29 de enero de 1.891, luego llega a la estación Hucal en julio del mismo año, y a General Acha en julio de 1896.
Toda la carga de cereales de esta zona, destinada a la exportación, pasaba por los muelles del F.C.S. ya que el N.O. no poseía muelle propio.
El 22 de marzo de 1902 se inaugura el muelle construído por el F.C.B.B.N.O., en las proximidades de un riacho llamado Galván, por lo que el puerto es denominado: “Puerto Galván”.
También se dice que en el lugar había un comerciante de nombre Galván.
El 31 de marzo el puerto es habilitado para las operaciones de cabotaje y más tarde el 14 de agosto de 1.902 es autorizado para las de ultramar.
Cuenta entonces el B.B.N.O. con un muelle propio para el embarque y exportación de cereales.
Dicho puerto fue construído, según crónicas de la época, gracias a la “visión” del sr. Harding Green, gerente del B.B.N.O.
Las obras dieron comienzo en el año 1.901, bajo la dirección del ingeniero Frank O. Steeven, quien después desarrolló tareas en el F.C.B.A.P..
El puerto Galván consistió, en un principio, en un muelle de madera de 468 mts. de longitud.

Tenía espacio para la carga y descarga de dos buques de gran tonelaje; el movimiento de vagones sobre el muelle era realizado con una mesa trasladora de vagones.

Dos plataformas de alto nivel se usaban para la carga de cereal,  en cualquier estado de la marea, y estaban provistas  de elevadores eléctricos para llevar las bolsas de los vagones a los barcos.
Cuatro pescantes eléctricos hacían el servicio de carga y descarga, ayudados por dos guinches de 3 a 5 tons.
La iluminación era eléctrica en toda la extensión del muelle.
El agua para el servicio del muelle, como así también  para la caldera de la usina eléctrica, era provista a través de un tanque elevado ubicado en el Mercado Victoria, a unos 7 kms. de distancia. El tanque de reserva era alimentado por un pozo semisurgente, a través de una bomba impulsada a vapor.
Por resolución de mayo 10 de 1.902 se aprueban los planos presentados por el F.C.B.B.N.O. para la construcción de:

a)      Edificio para la subprefectura marítima
b)      Ubicación general de la estación de F.C.
c)      Edificio para la producción de fuerza y luz eléctrica.

FCBBNO Imágenes estación NO

Estación BBNO edificio de pasajeros fachada a la calle

Estación BBNO edificio de pasajeros fachada lado vías

Estación BBNO lado vías

Estación BBNO sanitarios y tanque de agua

Estación BBNO plataforma central


Estación BBNO galpón de cargas (después oficina Material remolcado)

Imagen Marcelo Arcas, 1978.

Imagen colección Ferrowhite, 1960.

Imagen colección Ferrowhite, 1930.