FCBAP vía a Patagones

FCBAP vía a Patagones

Esta línea férrea se origina en la concesión que el gobierno de la Provincia otorga al sr. Eduardo E. Shaw en el año 1.906, para unir la ciudad de Bahía Blanca con la de  Carmen de Patagones.

El F.C. Pacífico  adquiere  los derechos de esa concesión el día 19 de febrero de 1.908.

Este ramal  comenzó a construirse en el año 1.910 a partir de la estación Bordeu (Empalme Bordeu, km 11) del FCBAP (secc BBNO) .



En el croquis el empalme de la via a Patagones, en el km 11, dibujado con línea de trazo



La empresa del F.C.B.A.P. no demostró, aparentemente, tener gran entusiasmo por iniciar la construcción de este  ramal y, desde sus orígenes, recibió la crítica de la prensa local, como lo manifiesta la siguiente crónica del diario El Censor, del jueves 27 de abril de 1.910:

 “El 23 del corriente, se venció el plazo para que la empresa del F.C.P., comenzara los trabajos del ramal a Patagones, de los que días antes había construído unos 120 mts. de terraplén en la parte que cruza la línea del F.C.S. (vía Neuquén), trabajos que se llevaron a cabo, al parecer, con el objeto de conformar al inspector nacional a cargo de las obras pues, desde entonces,  ellos se encuentran en la más completa paralización y abandono, en perjuicio de importantes intereses del país y del público a quienes se amenaza con dos nuevos años de plazo para la continuación de aquellos, después de lo cual habrá , seguramente, un nuevo paréntesis”...

En realidad  no poca  razón tenía el escepticismo de  la crónica ya que recién para el 30 de julio de 1.911, la primera estación, Aguará, en el km. 5, quedaba habilitada al servicio público,  a  más de   un año del comienzo de las tareas.

Después de la habilitación mencionada, los trenes locales corrían hasta  Aguará, en lugar de hacerlo hasta la estación  Villa Olga (ubicada sobre la línea a Toay).

En esta última estación se desembarcaba hacienda para el frígorífico Sansinena, en el pueblo de Cuatreros (después Cerri), tarea que comenzó a efectuarse en Aguará.

En esta estación también se cargaba carne en el tranvía a vapor, proveniente del frigorífico, que luego era llevada a los centros de consumo en el centro de la ciudad.

Para septiembre de 1.911, a pedido del F.C.B.A.P., el gobierno Nacional acuerda las siguientes prórrogas, solicitadas por la empresa:

Para llegar al km. 101 (Río Colorado), mayo de 1.912.

Para llegar al km. 160, mayo de 1.913.

Para llegar al km. 200, mayo de 1.914.

Para llegar al km. 252 (Patagones), 31 de diciembre de 1.915.

De acuerdo a los trabajos efectuados y a los plazos requeridos se necesitarían cinco años para construir unos 250 km de vías, con la infraestructura correspondiente, en un terreno llano y con muy pocas obras de arte que efectuar, la más importante sería el puente sobre el Río Colorado. Realmente parece un plazo de obras,  más que generoso, exagerado.

El 21 de agosto de 1.911, la línea llega hasta el km. 33.

El 01 de septiembre de 1.912 se inaugura (en carácter provisorio) el trayecto comprendido entre el km. 33, estación Ombucta, y el 101; como vemos cuatro meses más tarde del plazo acordado.

En los kms. 52, 73, 86 y 101 habían sido construídas estaciones que quedaban habilitadas para pasajeros, equipajes, encomiendas, cargas generales y telégrafos y, además, las estaciones del km. 86 y 101 estaban igualmente habilitadas para el  tráfico de hacienda.

 

Para el evento inaugural, se realizó un viaje, con una comitiva formada principalmente por gente de Bahía Blanca, Fortín Mercedes y de Patagones.

Una vez llegados a destino pronunciaron discursos al efecto, el sr. Francisco Larreguy, de Bahía Blanca, el sr. Manuel S. Román, en nombre de la Municipalidad de Carmen de Patagones y el padre Pérez, de Fortín Mercedes.

Durante el acontecimiento la empresa Colonización Stroeder facilitó varios automóviles a la comitiva, lo que les permitió un recorrido por la zona.

A la fecha quedaban anulados los trenes 405 P y 406 P, que figuraban en el horario de mayo de 1.912, siendo reemplazados por un nuevo horario.Los trenes salían de B.B.N.O., hacia el km. 101, los días martes, jueves y sábados, y regresaban del  km. 101, hacia B.B.N.O.,  los días miércoles,  viernes y domingos.

La estación km. 52 fue llamada Teniente Origone, la del km. 73, Mayor Buratovich, la del km. 86, Hilario Ascasubi, y la del km. 101, Pedro Luro.

El domingo 12 de octubre de 1.913 se inauguraba oficialmente, la segunda sección del ramal a Patagones, que comprendía el tramo entre el km. 101, Pedro Luro, y el km. 177, lugar donde se encontraba la colonia Emporio Stroeder, cuya estación tomó el mismo nombre, Stroeder.

Ese mismo día también se efectuó el remate de chacras y de terrenos frente a la estación, ya que la Colonización Stroeder había fundado un gran centro urbano en este sitio.

Entre Pedro Luro y  Stroeder, nacieron las estaciones de:

Juan A. Pradere

Igarzábal

Villalonga

Emilio Lamarca.

Los trenes salían de B.B.N.O. a las 12.15 y llegaban al Km. 177 (punta de rieles) a las 06.55 pm. Regresaban del km. mencionado, hacia B.B.N.O., los miércoles, viernes y sábados a las 05.00 pm.

Para la mencionada inauguración viajó especialmente el sr. Hugo Stroeder, desde Buenos Aires, acompañado por su secretario privado, y otras personas, que fueron recibidos calurosamente por personal de la administración en la Colonia Stroeder y por un núcleo de colonos ya establecidos en el lugar.

Según una crónica, del diario Bahía Blanca del jueves 20 de septiembre de 1.913 :

 “El galpón de Garage Stroeder había sido transformado en un gran salón decorado con árboles y plantas de trigo, centeno y avena espigadas, de este modo los recién llegados pudieron darse cuenta de la calidad de cereales que cosecharán en esos parajes.

Después de un pequeño descanso los excursionistas fueron obsequiados por el administrador de la Colonia, dr. Erico Schaeffer, con un banquete, ocupando la mesa unas 50 ó 60 personas entre los recién llegados y colonos. En poco tiempo desarrollóse gran animación y cordialidad.

El sr. Hugo Stroeder en su brindis auguró prosperidad a la Colonia y sus colonos, agradeció a la empresa del F.C.P. y, en primer término, al gerente de la División Bahía Blanca, W.B. Harding Green, a su Jefe e Inspector de Tráfico y a los sres. Ingenieros de construcción, pues todos han prestado su ayuda y empeño para obtener la inauguración de la línea hasta el km. 177, Villa Stroeder”…

Los días miércoles y jueves los excursionistas recorrieron, repartidos en tres “breaks”, toda la colonia y el embarcadero Stroeder.

Con el tren del viernes 17 volvieron la mayoría de los viajeros a Bahía Blanca, regresando algunos, más tarde,  hacia Buenos Aires.

Hugo Stroeder y su secretario regresaron el domingo 19 con el tren de las 05 pm, siguiendo viaje a la Capital por vía Pringles.

Según una crónica, la primera cosecha en la Colonia Emporio Stroeder, de 1.913 – 1.914, produjo un rinde de 28 fanegas (1) de trigo por hectárea, con un peso específico de 82 K. por hectólitro.

El 11 marzo de 1.914 el Poder Ejecutivo concedía dos años de prórroga al F.C.P., para terminar los ramales de Bahía Blanca a Patagones y de Villa Olga al Meridiano V.

En realidad la estación Stroeder sería punta de riel por varios años ya que el F.C.P. interrumpiría los trabajos de la línea en forma permanente.

En 1.915 el pueblo de Patagones, sus fuerzas vivas, se dirigieron al gobierno de la Nación y de la Provincia exigiendo la terminación del  ferrocarril.

El B.A.P., sin embargo, adujo serias razones por la paralización de las obras, adelantando que, posiblemente, tendría que solicitar nuevas prórrogas.

El ingeniero Enrique de  la Madrid, de la Dirección General de Ferrocarriles, se mostró opuesto a conceder más plazos recordándole a la empresa que éste, vencería indefectiblemente el 31 de  diciembre de 1.916.

Las obras siguieron paralizadas, a pesar de haber recibido la empresa una intimación para que, en un plazo de tres meses, reanudara las mismas.

Llegado 1.920, el Gobierno le concede al B.A.P., un plazo de 18 meses para la terminación total de los trabajos.

Relata Arturo H. Coleman, en su libro, Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina :

 “Yo había seguido, con todo interés, la marcha de los trabajos del F.C.P. y, estaba al tanto de las dificultadas surgidas... Resultó así, que, cuando en enero de 1.920, el gerente general del F.C.S. me comunicó que deseaba mantener una entrevista conmigo en las oficinas del presidente de la Comisión Local, a la que asistiría el propio presidente Don Fernando Guerrico, yo estaba en posesión de muchos datos concernientes a la línea a Patagones, aunque no sospechaba que pudieran ser de inmediata utilidad y aplicación.

En la reunión, extrictamente confidencial y reservada, se me explicó que el F.C.S., tenía la oportunidad de adquirir del Pacífico, el ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su extensión ya construída y para continuarlo hasta el río Negro de inmediato. Se deseaba conocer con exactitud en que condiciones se encontraban las instalaciones realizadas y sobre todo que perspectivas comerciales existían para justificar la compra de la concesión, por lo cual se me confiaba la delicada tarea de investigar y presentar un informe con la mayor urgencia”.

Arturo H. Coleman organiza un viaje a Patagones y va acompañado por el ingeniero del Sud, Ben Nelson y funcionarios del F.C.B.A.P., elevando el 29 de enero de 1.920 un amplio informe.

Dicho informe, enviado por la Gerencia General en Bs. As. al Directorio en Londres en marzo de 1.920, es aprobado y en el mes de octubre se decide la compra del ramal al F.C.B.A.P.

(1) fanega: medida de capacidad para áridos equivalente a 55,5 lts.