trucos blogger

jueves, 30 de junio de 2011

FCBAP en 1910 inicia las obras del F.C. a Patagones

Esta línea férrea se origina en la concesión que el gobierno de la Provincia otorga al sr. Eduardo E. Shaw en el año 1.906, para unir la ciudad de Bahía Blanca con la de  Patagones.
El F.C. Pacífico  adquiere  los derechos de esa concesión,  el día 19 de febrero de 1.908.
Este ramal  comenzó a construirse en el año 1.910 a partir de la estación Bordeu (Empalme Bordeu).
La empresa del F.C.B.A.P. no demostró, aparentemente, tener gran entusiasmo por iniciar la construcción de este  ramal y, desde sus orígenes, recibió la crítica de la prensa local, como lo manifiesta la siguiente crónica del diario El Censor, del jueves 27 de abril de 1.910:
 “El 23 del corriente, se venció el plazo para que la empresa del F.C.P., comenzara los trabajos del ramal a Patagones, de los que días antes había construído unos 120 mts. de terraplén en la parte que cruza la línea del F.C.S. (vía Neuquén), trabajos que se llevaron a cabo, al parecer, con el objeto de conformar al inspector nacional a cargo de las obras pues, desde entonces,  ellos se encuentran en la más completa paralización y abandono, en perjuicio de importantes intereses del país y del público a quienes se amenaza con dos nuevos años de plazo para la continuación de aquellos, después de lo cual habrá , seguramente, un nuevo paréntesis”...
En realidad  no poca  razón tenía el escepticismo de  la crónica ya que recién para el 30 de julio de 1.911, la primera estación, Aguará, en el km. 5, quedaba habilitada al servicio público,  a  más de   un año del comienzo de las tareas.

Después de la habilitación mencionada, los trenes locales corrían hasta  Aguará, en lugar de hacerlo hasta la estación  Villa Olga.
En esta última se desembarcaba hacienda para el frígorífico Sansinena, en el pueblo de Cuatreros (después Cerri), tarea que comenzó a efectuarse en Aguará, desafectándose entonces Villa Olga para el tráfico ferroviario.

Para septiembre de 1.911, a pedido del F.C.B.A.P., el gobierno Nacional acuerda las siguientes prórrogas, solicitadas por la empresa:
Para llegar al km. 101 (Río Colorado), mayo de 1.912.
Para llegar al km. 160, mayo de 1.913.
Para llegar al km. 200, mayo de 1.914.
Para llegar al km. 252 (Patagones), 31 de diciembre de 1.915.
De acuerdo a los trabajos efectuados y a los plazos requeridos se necesitarían cinco años para construir unos 250 km de vías, con la infaestructura correspondiente, en un terreno llano y con muy pocas obras de arte que efectuar, la más importante sería el puente sobre el Río Colorado. Realmente parece un plazo de obras,  más que generoso, exagerado.
El 21 de agosto de 1.911, la línea llega hasta el km. 33.
El 01 de septiembre de 1.912 se inaugura (en carácter provisorio) el trayecto comprendido entre el km. 33, estación Ombucta, y el 101; como vemos cuatro meses más tarde del plazo acordado.
En los kms. 52, 73, 86 y 101 habían sido construídas estaciones que quedaban habilitadas para pasajeros, equipajes, encomiendas, cargas generales y telégrafos y, además, las estaciones del km. 86 y 101 estaban igualmente habilitadas para el  tráfico de hacienda.
Para el evento inaugural, se realizó un viaje, con una comitiva formada principalmente por gente de Bahía Blanca, Fortín Mercedes y de Patagones.
Una vez llegados a destino pronunciaron discursos al efecto, el sr. Francisco Larreguy, de Bahía Blanca, el sr. Manuel S. Román, en nombre de la Municipalidad de Carmen de Patagones y el padre Pérez, de Fortín Mercedes.
Durante el acontecimiento la empresa  Colonización Stroeder facilitó varios automóviles a la comitiva, lo que les permitió un recorrido por la zona.
Para la fecha quedaban anulados los trenes 405 P y 406 P, que figuraban en el horario de mayo de 1.912, siendo reemplazados por un nuevo horario.Los trenes salían de B.B.N.O., hacia el km. 101, los días martes, jueves y sábados, y regresaban del  km. 101, hacia B.B.N.O.,  los días miércoles,  viernes y domingos.
La estación km. 52 fue llamada Teniente Origone, la del km. 73, Mayor Buratovich, la del km. 86, Hilario Ascasubi, y la del km. 101, Pedro Luro.
El domingo 12 de octubre de 1.913 se inauguraba oficialmente, la segunda sección del ramal a Patagones, que comprendía el tramo entre el km. 101, Pedro Luro, y el km. 177, lugar donde se encontraba la Colonia Emporio Stroeder, cuya estación tomó el mismo nombre, Stroeder.
Ese mismo día también se efectuó el remate de chacras y de terrenos frente a la estación, ya que la Colonización Stroeder había fundado un gran centro urbano en este sitio.
Entre Pedro Luro y  Stroeder, nacieron las estaciones de:
Juan A. Pradere
Igarzábal
Villalonga
Emilio Lamarca.
Los trenes salían de B.B.N.O. a las 12.15 y llegaban al Km. 177 (punta de rieles) a las 06.55 pm. Regresaban del km. mencionado, hacia B.B.N.O., los miércoles, viernes y sábados a las 05.00 pm.
Para la mencionada inauguración viajó especialmente el sr. Hugo Stroeder, desde Buenos Aires, acompañado por su secretario privado, y otras personas, que fueron recibidos calurosamente por personal de la administración en la Colonia Stroeder y por un núcleo de colonos ya establecidos en el lugar.
Según una crónica, del diario Bahía Blanca del jueves 20 de septiembre de 1.913 :
 “El galpón de Garage Stroeder había sido transformado en un gran salón decorado con árboles y plantas de trigo, centeno y avena espigadas, de este modo los recién llegados pudieron darse cuenta de la calidad de cereales que cosecharán en esos parajes.
Después de un pequeño descanso los excursionistas fueron obsequiados por el administrador de la Colonia, dr. Erico Schaeffer, con un banquete, ocupando la mesa unas 50 ó 60 personas entre los recién llegados y colonos. En poco tiempo desarrollóse gran animación y cordialidad.
El sr. Hugo Stroeder en su brindis auguró prosperidad a la Colonia y sus colonos, agradeció a la empresa del F.C.P. y, en primer término, al gerente de la División Bahía Blanca, W.B. Harding Green, a su Jefe e Inspector de Tráfico y a los sres. Ingenieros de construcción, pues todos han prestado su ayuda y empeño para obtener la inauguración de la línea hasta el km. 177, Villa Stroeder”…
Los días miércoles y jueves los excursionistas recorrieron, repartidos en tres “breaks”, toda la colonia y el embarcadero Stroeder.
Con el tren del viernes 17 volvieron la mayoría de los viajeros a Bahía Blanca, regresando algunos, más tarde,  hacia Buenos Aires.
Hugo Stroeder y su secretario regresaron el domingo 19 con el tren de las 05 pm, siguiendo viaje a la Capital por vía Pringles.
Según una crónica, la primera cosecha en la Colonia Emporio Stroeder, de 1.913 – 1.914, produjo un rinde de 28 fanegas (1) de trigo por hectárea, con un peso específico de 82 K. por hectólitro.
El 11 marzo de 1.914 el Poder Ejecutivo concedía dos años de prórroga al F.C.P., para terminar los ramales de Bahía Blanca a Patagones y de Villa Olga al Meridiano V.
En realidad la estación Stroeder sería punta de riel por varios años ya que el F.C.P. interrumpiría los trabajos de la línea en forma permanente.
En 1.915 el pueblo de Patagones, sus fuerzas vivas, se dirigieron al gobierno de la Nación y de la Provincia exigiendo la terminación del  ferrocarril.
El B.A.P., sin embargo, adujo serias razones por la paralización de las obras, adelantando que, posiblemente, tendría que solicitar nuevas prórrogas.
El ingeniero Enrique de  la Madrid, de la Dirección General de Ferrocarriles, se mostró opuesto a conceder más plazos recordándole a la empresa que éste, vencería indefectiblemente el 31 de  diciembre de 1.916.
Las obras siguieron paralizadas, a pesar de haber recibido la empresa una intimación para que, en un plazo de tres meses, reanudara las mismas.
Llegado 1.920, el Gobierno le concede al B.A.P., un plazo de 18 meses para la terminación total de los trabajos.
Relata Arturo H. Coleman, en su libro, Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina :

 “Yo había seguido, con todo interés, la marcha de los trabajos del F.C.P. y, estaba al tanto de las dificultadas surgidas... Resultó así, que, cuando en enero de 1.920, el gerente general del F.C.S. me comunicó que deseaba mantener una entrevista conmigo en las oficinas del presidente de la Comisión Local, a la que asistiría el propio presidente Don Fernando Guerrico, yo estaba en posesión de muchos datos concernientes a la línea a Patagones, aunque no sospechaba que pudieran ser de inmediata utilidad y aplicación.
En la reunión, extrictamente confidencial y reservada, se me explicó que el F.C.S., tenía la oportunidad de adquirir del Pacífico, el ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su extensión ya construída y para continuarlo hasta el río Negro de inmediato. Se deseaba conocer con exactitud en que condiciones se encontraban las instalaciones realizadas y sobre todo que perspectivas comerciales existían para justificar la compra de la concesión, por lo cual se me confiaba la delicada tarea de investigar y presentar un informe con la mayor urgencia”.

(1) fanega: medida de capacidad para áridos equivalente a 55,5 lts.

Arturo H. Coleman organiza un viaje a Patagones y va acompañado por el ingeniero del Sud, Ben Nelson y funcionarios del F.C.B.A.P., elevando el 29 de enero de 1.920 un amplio informe.
Dicho informe, enviado por la Gerencia General en Bs. As. al Directorio en Londres en marzo de 1.920, es aprobado y en el mes de octubre se decide la compra del ramal al F.C.B.A.P.


Primer edificio de la estación Stroeder construído por el FCBAP

FCBAP (secc. BBNO) Transferencia de la sección Darregueira a Remecó


La sección de Darregueira a Remecó era parte del ramal de Puán a Guatraché, concesión otorgada por ley Nº 4227, propiedad del F.C.S. y que transfería al F.C.B.B.N.O.
El dr. Emilio Lamarca, en representación del F.C.B.B.N.O. y el Ingeniero Guillermo White en nombre del F.C.S., comparecen ante escribano público, en Buenos Aires el día 12 de noviembre de 1.906, a efectos de realizar la transferencia del ramal de Puán a Guatraché propiedad del F.C.S. a favor del F.C.B.B.N.O.
Este ramal, como dijimos, nació en la concesión otorgada por ley Nacional Nº 4227 sancionada por el Congreso el 30 de septiembre de 1.903.
El primero de los artículos de la ley expresaba:
Art. 1: Acuérdase a la compañía del FCS Limitada la construcción de un ramal de trocha ancha de 1 m 676 mm, que partiendo de un punto entre las estaciones de Puán y Goyena del FCS, tenga su término en las proximidades del paraje denominado Guatraché en el territorio de La Pampa Central siguiendo más o menos la traza que indica en el plano agregado.
La parte que se vendía era desde el km 623,226 hasta Guatraché y comprendía todas  las vías, estaciones, galpones, y terrenos pertenecientes a la empresa del Sud.
La operación se realizó por la suma de 124.236 libras esterlinas, 13 chelines y 4 peniques, que serían aportados en Londres el día 01 de diciembre de 1.906.
A partir de ese momento el F.C.B.B.N.O. tomaría posesión y se haría cargo del ramal mencionado.
La transferencia es aprobada por decreto del ejecutivo, a cargo del dr. Figueroa Alcorta, con fecha 29 de enero de 1.907.
Las estaciones del ramal eran:
Cañada Mariano       (1.906)
Avestruz                     (1.906)  
Guatraché                  (1.906)  
Remecó                      (1.906).
El diario Bahía Blanca, del jueves 05 de febrero de 1.907 informaba:
“Se avisa al público que desde la fecha la estación Cañada Mariano, Avestruz, Guatraché y Remecó del ramal del F.C.S. a Altavista han pasado a ser propiedad de ésta empresa (F.C.B.A.P.) y que los trenes de pasajeros seguirán corriendo según horario actual parando para subir y bajar pasajeros y encomiendas en la estación Darregueira”.

domingo, 19 de junio de 2011

FCBAP (sección BBNO) Ramales

Estos ramales, llamados de tipo industrial y limitados en su longitud por un máximo de 75 km., presentaban características de construcción comunes, a saber:
Estaciones
Fueron de acuerdo con el plano  tipo de estación intermedia del ramal Nueva Roma Nº 1700 A, aprobado el 08 de junio de 1.906.
Terrenos para vías y estaciones
El ancho normal de terrenos para la vía fue de 40 mts. y  el terreno para estaciones de 1000  mts de largo por 200 mts de ancho, que incluía la superficie necesaria para las vías y para una calle de circunvalación alrededor de la estación.
Perfil normal
De acuerdo al tipo 1003 del ramal Nueva Roma, aprobado en 08 de noviembre de 1.904.
Vía permanente
La vía estaba  compuesta por rieles de acero de 49,60 kg. por metro asentados sobre durmientes a razón de 1300 por km.
En los desvíos de estaciones los rieles a usar eran de 35 kg. por metro.
El balasto tendría un espesor de 0,45 m hasta el nivel superior del riel.
Alambrados
La línea y las estaciones eran limitadas por alambrados de siete hilos, dos de púas, con postes cada 12,50 mts.
Pasos a nivel
En los puntos donde los caminos cruzaban sobre las vías se construyeron pasos a nivel con accesos por medio de planos inclinados, con guardaganados a cada lado tipo parrilla o de alcantarilla abierta de 2 m.
Telégrafo
La línea telegráfica estaba compuesta de dos hilos número 5 con postes a razón de 14 por km.
Puentes y alcantarillas
Se adoptarían tipos ya aprobados.